Համարը 
N 62-Ն
Տեսակը 
Ինկորպորացիա
Տիպը 
Հրաման
Կարգավիճակը 
Գործում է
Սկզբնաղբյուրը 
ՀՀԳՏ 2007.07.16/20(260) Հոդ.284
Ընդունման վայրը 
Երևան
Ընդունող մարմինը 
Կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչություն
Ընդունման ամսաթիվը 
20.04.2007
Ստորագրող մարմինը 
Կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ
Ստորագրման ամսաթիվը 
20.04.2007
Վավերացնող մարմինը 
Վավերացման ամսաթիվը 
Ուժի մեջ մտնելու ամսաթիվը 
26.07.2007
Ուժը կորցնելու ամսաթիվը 

Փոփոխողներ և ինկորպորացիաներ

ՀՀ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ ԱՌԸՆԹԵՐ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԳԼԽԱՎՈՐ ՎԱՐՉՈՒԹՅԱՆ ՊԵՏԻ ՀՐԱՄԱՆԸ ՀՀ-ՈՒՄ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ՕԴԱՆԱՎԵՐԻ ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ԱՊԱՀՈՎՄԱՆ ԿԱՆՈՆՆԵՐԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

 

«Գրանցված է»
ՀՀ արդարադատության
նախարարության կողմից
3 հուլիսի 2007 թ.
Պետական գրանցման թիվ 32007257


ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ
 
ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ ԱՌԸՆԹԵՐ
ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԳԼԽԱՎՈՐ ՎԱՐՉՈՒԹՅՈՒՆ

20 ապրիլի 2007 թ.
ք. Երևան

 N 62-Ն

Հ Ր Ա Մ Ա Ն

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅՈՒՆՈՒՄ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ՕԴԱՆԱՎԵՐԻ ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ԱՊԱՀՈՎՄԱՆ ԿԱՆՈՆՆԵՐԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

Ղեկավարվելով Հայաստանի Հանրապետության «Ավիացիայի մասին» օրենքի 22-րդ հոդվածի 2-րդ մասով.

ՀՐԱՄԱՅՈՒՄ ԵՄ՝

1. Հաստատել «Հայաստանի Հանրապետությունում քաղաքացիական օդանավերի թռիչքային պիտանիության ապահովման կանոնները»` համաձայն հավելվածի:

2. Սույն հրամանը ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակման օրվան հաջորդող տասներորդ օրը:

 

Գլխավոր վարչության պետ՝

Ա. Մովսեսյան


 

Հավելված
ՀՀ կառավարությանն առընթեր
քաղաքացիական ավիացիայի
գլխավոր վարչության պետի
2007 թ. ապրիլի 20-ի
թիվ 62-Ն հրամանի


ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅՈՒՆՈՒՄ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ՕԴԱՆԱՎԵՐԻ ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ԱՊԱՀՈՎՄԱՆ ԿԱՆՈՆՆԵՐ

 

Բ Ա Ժ Ի Ն  I


ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ

 

1. Հայաստանի Հանրապետությունում քաղաքացիական օդանավերի թռիչքային պիտանիության ապահովման կանոնները (այսուհետ՝ Կանոններ) մշակվել են Հայաստանի Հանրապետության «Ավիացիայի մասին» օրենքի 22-րդ հոդվածի 2-րդ մասի, ինչպես նաև Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի մասին Կոնվենցիայի (այսուհետ` Կոնվենցիա) «Օդանավերի թռիչքային պիտանիություն» N 8 հավելվածի և Միացյալ Ավիացիոն Իշխանությունների (JAA) ՋԱՌ-39 (JAR - 39) և ՋԱՌ-ՄՄԵԼ/ՄԵԼ (JAR-MMEL/MEL) դրույթների հիման վրա և սահմանում է օդանավերի թռիչքային պիտանիության ապահովման պահանջները:

(1-ին կետը լրաց. 28.10.08 N 152-Ն)

2. Կանոնների գործողությունը տարածվում է Հայաստանի Հանրապետության օդանավերի պետական ռեգիստրում գրանցված օդանավերի վրա: Կանոնների կատարման ընթացակարգերը սահմանվում են Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության (այսուհետ` Գլխավոր վարչություն) կողմից մշակված փաստաթղթերով:

3. Կանոններում օգտագործված հասկացություններն են՝

1) Անվտանգության գործակից՝ հաշվարկային բեռնվածությունների գերազանցման հնարավորության հաշվառման, ինչպես նաև օդանավերի նախագծման և արտադրման դեպքում անորոշությունների հաշվառման համար ընդունված հաշվարկային գործակից.

2) Արտադրողի Պետություն՝ պետություն, որտեղ գրանցված է օդանավի վերջնական հավաքման համար պատասխանատու կազմակերպությունը.

3) Բավարար ապացույց՝ փաստաթղթերի կամ աշխատանքների ամբողջություն, որոնք պետությունը ճանաչում է բավարար` օդանավի թռիչքային պիտանիության կոնկրետ պահանջին համապատասխանության հաստատման համար.

4) Գետնավարման հաշվարկային մասսա՝ Օդանավի առավելագույն մասսան, որի հաշվառմամբ ապահովվում է մինչև վերթիռի սկսելը գետնի վրայով օդանավի շարժման ժամանակ հավանական բեռնվածությունների դեպքում կառուցվածքի ամրությունը.

5) Գերբեռնվածություն՝ օդանավի թույլատրված բեռնվածության հարաբերությունը օդանավի քաշին, ընդ որում, այդ բեռնվածությունն արտահայտվում է աերոդինամիկական և իներցիոն ուժերի կամ գետնի մակերևույթի հետ փոխգործողության ուժերի մեծություններով.

6) Գրանցման պետություն՝ Պետություն, որի օդանավերի պետական ռեգիստրում գրանցված է օդանավը.

7) Թռիչքային պիտանիության նորմաներ՝ դիտարկվող դասի օդանավերի, շարժիչների կամ օդապտուտակների համար Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի Կազմակերպության (այսուհետ` ԻԿԱՕ) անդամ պետության կողմից սահմանված, ընդունված կամ ճանաչված թռիչքային պիտանիության համապարփակ և մանրամասն նորմաներ.

8) Ինքնաթիռ՝ օդից ծանր օդանավ, որը շարժման մեջ է դրվում ուժային կայանքի միջոցով, որի վերամբարձ ուժը թռիչքի ժամանակ ստեղծվում է հիմնականում ի հաշիվ աերոդինամիկական հակազդեցության թռիչքի տվյալ պայմաններում անշարժ մնացող մակերևույթների վրա.

9) Կարգ Ա՝ մեկից ավելի քանի շարժիչներով ուղղաթիռ, նախագծված շարժիչի առանձնահատկությունների և համակարգերի մեկուսացման հաշվառմամբ, որը կրիտիկական շարժիչի խափանման դեպքում ապահովում է թռիչքի անվտանգ շարունակումը կամ վերթիռի դադարեցումը:

ան համար բավարար գետնի մակերևույթի տարածք և թռիչքային բնութագրեր.

10) Կարգ Բ՝ մեկ շարժիչով կամ մի քանի շարժիչներով ուղղաթիռ, որը չի բավարարում Կարգ Ա ստանդարտներին: Կարգ Բ ուղղաթիռները չունեն հնարավորություն` անվտանգ շարունակելու թռիչքը շարժիչի խափանման դեպքում, որը ենթադրում է հարկադիր վայրէջքի կատարում.

11) Կարգ 1՝ այնպիսի թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռ, որի շարժիչի խափանման դեպքում այն կարող է վայրէջք կատարել ընդհատված վերթիռի գոտում կամ անվտանգ շարունակել թռիչքը մինչև վայրէջքի համապատասխան գոտին.

12) Կարգ 2՝ այնպիսի թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռ, որի շարժիչի խափանման դեպքում այն կարող է անվտանգ շարունակել թռիչքը, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ խափանումը տեղի է ունեցել վերթիռից հետո մինչև բնութագրական կետին հասնելը կամ բնութագրական կետից հետո մինչև վայրէջքը, երբ կարող է պահանջվել հարկադիր վայրէջքի կատարում.

13) Կարգ 3՝ այնպիսի թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռ, որի շարժիչի խափանման դեպքում հետագծի ցանկացած կետում պետք է կատարվի հարկադիր վայրէջք.

14) Կրիտիկական շարժիչ (ներ)՝ շարժիչ (ները), որի (որոնց) խափանումն անբարենպաստ ներգործություն է ունենում դիտարկվող օդանավի բնութագրերի վրա.

15) Հավանության արժանացած է՝ Պայմանավորվող պետության կողմից ընդունված է որպես պիտանի որոշակի նպատակի համար.

16) Հաշվարկային վայրէջքային զանգված՝ Օդանավի առավելագույն զանգվածը, որը կառուցվածքի ամրության հաշվարկների դեպքում ընդունվում է վայրէջքի համար նախատեսվող օդանավի զանգվածի փոխարեն.

17) Հաշվարկային վերթիռային զանգված՝ օդանավի առավելագույն զանգվածը, որը կառուցվածքի ամրության հաշվարկների դեպքում ընդունվում է վերթիռի համար թափավազքի սկզբում նախատեսվող օդանավի զանգվածի փոխարեն.

18) Հրակայունություն՝ բոցով ստեղծված բարձր ջերմաստիճանի ներգործությանը
15 րոպե ժամանակահատվածի ընթացքում դիմակայելու ընդունակություն.

19) Ճնշաչափական բարձրություն՝ ըստ ստանդարտ մթնոլորտի այդ ճնշմանը համապատասխանող, բացարձակ բարձրության մեծություններով արտահայտված մթնոլորտային ճնշում. 

20) Մարդկային գործոնի տեսակետները՝ ավիացիայում նախագծման, հավաստագրման, կադրերի պատրաստման, տեխնիկական սպասարկման և շահագործական գործունեության գործընթացների նկատմամբ կիրառելի և մարդու հնարավորությունների պատշաճ հաշվառման միջոցով մարդու և համակարգի այլ բաղադրիչների միջև անվտանգ փոխգործողության ապահովմանն ուղղված սկզբունքներ.

21) Մարդու հնարավորություններ՝ Ավիացիոն գործունեության անվտանգության և արդյունավետության վրա ազդող մարդու ընդունակություններ և նրա հնարավորությունների սահմաններ.

22) Նախագծող պետություն՝ տիպի կառուցվածքի համար պատասխանատու կազմակերպության նկատմամբ իրավասություն ունեցող պետություն.

23) Նորոգում՝ թռիչքային պիտանիության նորմաներով որոշվող ավիացիոն արտադրատեսակի թռիչքային պիտանիության վերականգնում.

24) Շահագործման սպասվելիք պայմաններ՝ Պայմաններ, որոնք հայտնի են դարձել պրակտիկայից կամ որոնց առաջ գալը բավարար հիմնավորմամբ կարելի է կանխատեսել օդանավի ծառայության ժամկետի ընթացքում` դրա նշանակման հաշվառմամբ: Այդ պայմանները կախված են թռիչքի անվտանգության վրա ազդող մթնոլորտի օդերևութաբանական վիճակից, տեղանքի ռելիեֆից, օդանավի գործունեությունից, անձնակազմի որակավորումից և բոլոր այլ գործոններից: Շահագործման նախատեսված պայմանները չեն ներառում.

ա. արտակարգ պայմանները, որոնցից կարելի է խուսափել շահագործման կանոնների օգտագործման ճանապարհով,

բ. արտակարգ պայմանները, որոնք ծագում են այնքան հազվադեպ, որ այդ պայմանների նկատմամբ թռիչքային պիտանիության պահանջը կհանգեցներ թռիչքային պիտանիության առավել բարձր մակարդակի ապահովման, քան` դա անհրաժեշտ է և գործնականում հիմնավորված.

25) Շարժիչ՝ օդանավը շարժման մեջ դնելու համար նախատեսված կամ օգտագործվող կառուցվածք: Այն ներառում է առնվազն այն բաղադրիչներն ու սարքավորանքը, որոնք անհրաժեշտ են գործելու և վերահսկման համար, սակայն չի ներառում օդապտուտակը (եթե կիրառվում է).

26) Պայմանավորվող պետություն՝ ԻԿԱՕ անդամ պետություն.

27) Ջերմակայունություն՝ բոցով ստեղծված բարձր ջերմաստիճանի ներգործությանը 5 րոպե ժամանակահատվածի ընթացքում դիմակայելու ընդունակություն.

28) Սահմանային բեռնվածություններ՝ առավելագույն բեռնվածություններ, որոնք կարող են առաջանալ շահագործման սպասվելիք պայմաններում.

29) Ստանդարտ մթնոլորտ՝ հետևյալ կերպ որոշված մթնոլորտ.

ա. օդը հանդիսանում է իդեալական չոր գազ,

բ. օդի ֆիզիկական հաստատուններ են հանդիսանում հետևյալները.

- միջին մոլյարային մասսան ծովի մակարդակի վրա.

Mo = 28,964420 x 10-3 կգ/մոլ,

- մթնոլորտային ճնշումը ծովի մակարդակի վրա.

Po = 1013,25 հՊա,

- ջերմաստիճանը ծովի մակարդակի վրա.

to = 15 0 C, To = 288,15 K,

- խտությունը ծովի մակարդակի վրա.

Po = 1,2250 կգ/մ3,

- սառույցի հալման ջերմաստիճանը.

T1 = 273,15 K,

- ունիվերսալ գազային հաստատուն.

R* = 8,31432 (Ջ/մոլ) K,

գ. ջերմաստիճանային գրադիենտ հանդիսանում են հետևյալները.

Երկրապոտենցիալ բարձրություն (կմ)

Ջերմաստիճանային գրադիենտ (ըստ Կելվինի սանդղակի ստանդարտ երկրապոտենցիալ կիլոմետրի վրա)

սկսած

մինչև

- 5.0

11.0

- 6.5

11.0

20.0

0.6

20.0

32.0

+ 1.0

32.0

47.0

+ 2.8

47.0

51.0

0.0

51.0

71.0

- 2.8

71.0

80.0

- 2.0

30) Վայրէջքային մակերևույթ՝ աերոդրոմի մակերևույթի մաս, որը աերոդրոմի գործադիր մարմինը հայտարարել է տրամադրելի` որոշակի ուղղությամբ վայրէջք կատարող օդանավերի գետնի կամ ջրի վրայով օդանավի համար բավարար թափավազքի համար.

31) Ճանաչում (թռիչքային պիտանիության վկայականի)՝ գործողություն, որի արդյունքում պայմանավորվող պետությունը թռիչքների պիտանիության վկայականի տրման փոխարեն ճանաչում է ցանկացած այլ պայմանավորված պետության կողմից տրված վկայականը.

32) Վերթիռային մակերևույթ՝ աերոդրոմի մակերևույթի մաս, որը աերոդրոմի գործադիր մարմինը հայտարարել է տրամադրելի` որոշակի ուղղությամբ վերթիռ կատարող օդանավի գետնի կամ ջրի վրայով օդանավի համար բավարար վազքընթացի համար.

33) Վայրէջքամուտի վերջնական փուլի և Վերթիռի գոտի (ՎՎՓՎԳ)՝ գոտի, որի վրա կատարվում է մինչև առկախման ռեժիմը վայրէջքամուտի կամ վայրէջքի մանևրի վերջնական փուլը և որից սկսվում է վերթիռի մանևրը: Այն դեպքերում, երբ ՎՎՓՎԳ պետք է օգտագործվի կարգ 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռներով, այդ գոտին ներառում է ընդհատված վերթիռի տրամադրելի գոտին.

34) Վնասվածք առանձին մարմինների հարվածից՝ օդանավի կառուցվածքի վնասվածք, որը, հավանաբար, հանդիսանում է թռչնի հետ բախման, օդափոխիչի թիակների չտեղայնացված քանդման, շարժիչի չտեղայնացված քանդման, մեխանիզմների արագ պտտվող մեքենամասերի չտեղայնացված քանդման կամ այլ պատճառների արդյունք.

35) Տեխնիկական սպասարկում՝ օդանավի թռիչքային պիտանիության ապահովման համար անհրաժեշտ աշխատանքների կատարում, ներառյալ ինչպես առանձին, այնպես էլ զուգակցությամբ կատարվող վերահսկիչ-վերականգնողական աշխատանքները, օդանավերի ստուգումները, մասերի փոխարինումները, թերությունների վերացումը, ինչպես նաև ձևափոխման կամ նորոգման իրականացումը.

36) Օդանավի տիպի վկայական՝ Պայմանավորվող պետության կողմից տրված փաստաթուղթ օդանավի տիպի կառուցվածքի որոշման ու հաստատման համար և հաստատելու, որ կառուցվածքը բավարարում է տվյալ պետության թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներին.

37) Ուժային կայանք՝ մեկ կամ ավելի շարժիչներից և օժանդակ ագրեգատներից,
որոնք ամբողջության մեջ անհրաժեշտ են որևէ ուրիշ ուժային կայանքի (ուժային կայանքների) անընդհատ աշխատանքից անկախ քարշի ստեղծման համար, կազմված համակարգ: Դրան չեն վերաբերում կարճաժամկետ քարշ ստեղծող կառուցվածքները.

38) Ուղղաթիռ՝ օդից ծանր օդանավ, որը թռիչքի մեջ պահվում է հիմնականում ի հաշիվ մոտավորապես ուղղաձիգ դիրքում գտնվող, առանցքների շուրջը ուժային կայանքի միջոցով պտտվող մեկ կամ մի քանի տանող պտուտակների հետ օդի հակազդեցության.

39) Փոխդասավորություն (կիրառելի ինքնաթիռի համեմատ)՝ ինքնաթիռի աերոդինամիկական բնութագրերի վրա ազդող այնպիսի շարժական տարրերի, ինչպիսիք են հետնաթևերը և շասսին և այլն, դիրքերի որոշակի զուգակցում.

40) Քայքայիչ (հաշվարկային բեռնվածություն)՝ սահմանային բեռնվածություն` բազմապատկված անվտանգության գործակցով.

41) Օդանավ՝ սարք, որը մթնոլորտում պահվում է օդի հետ նրա փոխազդեցության հաշվին ի տարբերություն երկրի մակերևույթից անդրադարձած օդի հետ փոխազդեցության.

42) Ծանր ինքնաթիռներ I՝ 5700 կգ-ից ավելի մասսայով ինքնաթիռներ, որոնց սերտիֆիկացման հայտը ներկայացված է եղել 1960 թվականի հունիսի 12-ից հետո, սակայն, մինչև 2004 թվականի մարտի 2-ը.

43) Ծանր ինքնաթիռներ II՝ 5700 կգ-ից ավելի մասսայով ինքնաթիռներ, որոնց սերտիֆիկացման հայտը ներկայացված է եղել 2004 թ. մարտի 1-ից հետո.

44) Ուղղաթիռներ I՝ ուղղաթիռներ, որոնց սերտիֆիկացման հայտը ներկայացված է եղել 1991 թ. մարտի 21-ից հետո, սակայն, մինչև 2007 թվականի դեկտեմբերի 13-ը.

45) Ուղղաթիռներ II՝ ուղղաթիռներ, որոնց սերտիֆիկացման հայտը ներկայացվել է 2007 թվականի դեկտեմբերի 12-ից հետո.

46) Թռիչքային պիտանիության նորմաներ/պահանջներ՝ նորմաներ, պահանջներ, որոնք սահմանված են Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետի 2004 թվականի դեկտեմբերի 9-ի թիվ 192-Ն հրամանով.

47) Շահագործման կանոններ՝ օդանավերի շահագործման կանոններ, որոնք սահմանված են Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետի 2007 թվականի ապրիլի 10-ի թիվ 54-Ն հրամանով.

48) Հաստատված սահմանափակումներ` օդանավի, օդանավի ուժային տեղակայանքների, համակարգերի և սարքավորանքի նկատմամբ դրանց նախագծողի, արտադրողի և/կամ շահագործողի կողմից սահմանված շահագործման թույլատրելի սահմաններ:


Բ Ա Ժ Ի Ն  II


ՕԴԱՆԱՎԻ ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ՍԵՐՏԻՖԻԿԱՑՄԱՆ ԵՎ ԱՊԱՀՈՎՄԱՆ ԸՆԹԱՑԱԿԱՐԳԵՐ


Գ Լ ՈՒ Խ  1

 

ՕԴԱՆԱՎԻ ՏԻՊԻ ՍԵՐՏԻՖԻԿԱՑՈՒՄ

 

4. Սույն գլխի պահանջները կիրառվում են այն տիպերի բոլոր օդանավերի նկատմամբ, որոնց սերտիֆիկացման հայտերը Պայմանավորվող պետությանը ներկայացված է եղել 1960 թվականի հունիսի 12-ից հետո, բացառությամբ Կանոնների 13, 14-րդ կետերի դրույթները, կիրառվում են միայն օդանավերի այն տիպերի նկատմամբ, որոնց տիպի հավաստագրի հայտը մշակող Պետությանը ներկայացված է եղել 2004 թվականի մարտի 1-ից հետո:

5. Թռիչքային պիտանիության նորմաներով նախատեսված նախագծման պահանջները, որոնք Պայմանավորվող պետություններն օգտագործում են օդանավերի դասի նկատմամբ, որը կիրառելի է տիպի հավաստագրման կամ այդպիսի տիպի հավաստագրման ցանկացած փոփոխության համար, հանդիսանում են այնպիսին, որ դրանց համապատասխանեցումը ապահովում է Կանոնների II-րդ և III-րդ բաժինների պահանջների պահպանումը:

6. Օդանավի կառուցվածքը չունի առանձնահատկություններ կամ բնութագրեր, որոնք այն դարձնում են ոչ անվտանգ շահագործման սպասվելիք պայմաններում:

7. Այն դեպքում, երբ կոնկրետ օդանավի կառուցվածքի առանձնահատկությունների հետևանքով թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներով նախատեսված նախագծման որևէ պահանջներ կամ Կանոնների III բաժնի պահանջները դառնում են ոչ պիտանի, պետք է կիրառվեն այնպիսի պահանջներ, որոնք կարող են ծայրահեղ դեպքում ապահովել թռիչքների անվտանգության համարժեք մակարդակ:

8. Այն դեպքում, երբ կոնկրետ օդանավի կառուցվածքի առանձնահատկությունների հետևանքով թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներով նախատեսված նախագծման որևէ պահանջ կամ Կանոնների III բաժնի պահանջները դառնում են ոչ բավարար, ապա դրանց նկատմամբ կիրառվում են այնպիսի պահանջներ, որոնք ապահովում են, ծայրահեղ դեպքում, թռիչքների անվտանգության համարժեք մակարդակ:

9. Գլխավոր վարչությանը ներկայացվում է օդանավի հաստատված նախագիծը, իր մեջ ներառելով այնպիսի գծագրեր, տեխնիկական հաշվետվություններ և փաստաթղթեր, որոնք անհրաժեշտ են օդանավի կառուցվածքի որոշման և թռիչքային պիտանիության նորմերով նախատեսված նախագծման պահանջների պահպանման ցուցադրման համար:

10. Օդանավը ենթարկվում է այնպիսի ստուգումների և վերգետնյա ու թռիչքային փորձարկումների, որոնք համարվել են անհրաժեշտ ցուցադրելու թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներով նախատեսված նախագծման պահանջների պահպանումը:

11. Թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներով նախատեսված նախագծման պահանջներին օդանավի համապատասխանության որոշումից հետո, եթե հայտնի է կամ ենթադրվում է, որ օդանավը կարող է թռիչքի համար վտանգավոր լինել, ապա նախագիծը չի հաստատվում մինչև ի հայտ եկած թերությունների վերացումը:

12. Վերափոխման, նորոգման կամ փոխարինվող մասի նախագծային փաստաթղթի հաստատումը իրականացվում է այն հանգամանքների բավարար ապացույցի հիման վրա, որ օդանավը համապատասխանում է իր տիպի օդանավի հավաստագրի տրման համար թռիչքային պիտանիության պահանջներին:

13. Այն դեպքում, երբ օդանավի տիպը բավարարում է թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներով նախատեսված նախագծման պահանջներին, Նախագծողի պետությունը տալիս է օդանավի միջազգային նմուշի տիպի վկայական, որը որոշում է կառուցվածքը և վավերացնում է տվյալ տիպի օդանավի նախագծի հաստատման փաստը:

14. Օդանավերի որոշ տիպերի վերաբերյալ Գլխավոր վարչությունը տալիս է տիպի վկայական, այն հանգամանքի բավարար ապացույցի հիման վրա, որ օդանավի տվյալ տիպը բավարարում է թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներով նախատեսված նախագծման պահանջներին:


Գ Լ ՈՒ Խ  2

 

ԱՐՏԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ

 

15. Սույն գլխի պահանջները կիրառվում են բոլոր օդանավերի նկատմամբ:

16. Օդանավերի արտադրության ժամանակ արտադրող պետությունն ապահովում է յուրաքանչյուր օդանավի, այդ թվում` ենթակապալառուների կողմից պատրաստվող մասերի, համապատասխանությունը հաստատված նախագծին.

1) Մասերի արտադրության ժամանակ Գլխավոր վարչությունը, իր վրա վերցնելով ll բաժնի 12-րդ կետում հիշատակված նախագծային փաստաթղթերի հաստատման հիման վրա պատրաստվող մասերի արտադրության պատասխանատվությունը, ապահովում է հաստատված նախագծային փաստաթղթերին այդ մասերի համապատասխանությունը:

17. Օդանավի կամ օդանավի մասերի արտադրությունը հաստատելիս Գլխավոր վարչությունը նախատեսում է արտադրության կառավարման հնարավորություն, ներառյալ` պատրաստման և հավաքման բավարար բնույթի ապահովման համար որակի համակարգի օգտագործումը:

18. Օդանավի և կառուցվածքային մասերի արտադրության ժամանակ ապահովվում է պայմանավորվածությունն այնպիսի փաստաթղթերի, որոնք թույլ են տալիս սահմանել նույնականություն դրանց հաստատված նախագծային և արտադրական փաստաթղթերի հետ:


Գ Լ ՈՒ Խ  3

 

ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ՎԿԱՅԱԿԱՆ

 

19. Սույն գլխի պահանջները կիրառվում են բոլոր տիպի օդանավերի նկատմամբ, բացառությամբ 25 և 26 կետերի, որոնք չեն կիրառվում այնպիսի տիպերի բոլոր օդանավերի նկատմամբ, որոնց նախատիպը ներկայացված է եղել հավաստագրման մինչև 1960 թվականի հունիսի 13-ը:

20. Թռիչքային պիտանիության հավաստագիրը Գլխավոր վարչության կողմից
տրվում է այն բավարար ապացույցի հիման վրա, որ այդ օդանավը բավարարում է թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմերով նախատեսված նախագծման պահանջներին:

21. Գլխավոր վարչությունը չի տալիս կամ չի ճանաչում թռիչքային պիտանիության վկայականը, եթե այն չի համապատասխանում սույն կանոնների կիրառվող պահանջներին:

22. Թռիչքային պիտանիության վկայականի գործողության ժամկետը կարող է երկարաձգվել պայմանով, որ օդանավի թռիչքային պիտանիության պահպանումը որոշվի համապատասխան ժամանակամիջոցի ընթացքում կանոնավոր ստուգումների անցկացման ճանապարհով, ընդ որում, հաշվի առնելով շահագործման ժամկետն ու բնույթը, կամ Գլխավոր վարչության կողմից ընդունված վերահսկման այնպիսի համակարգի հիման վրա, որն ապահովում է նվազագույն համարժեք արդյունքների ստացում:

23. Երբ այլ պետության կողմից տրված թռիչքային պիտանիության վկայական ունեցող օդանավը գրանցվում է Գլխավոր վարչության գրանցամատյանի մեջ, ապա Գլխավոր վարչությունը, տալով թռիչքային պիտանիության իր վկայականը, համարում է, որ թռիչքային պիտանիության նախորդ վկայականը համապատասխանում էր թռիչքային պիտանիության կիրառվող պահանջներին:

24. Այն դեպքերում, երբ Գլխավոր վարչությունը թռիչքային պիտանիության վկայական տալու փոխարեն ճանաչում է այլ պետության կողմից տրված թռիչքային պիտանիության վկայականը, նա դրա վավերականությունը սահմանում է համապատասխան եզրակացությունով, որը պետք է պահվի այդ վկայականի հետ միասին, ճանաչելով այն որպես ազգային վկայականի համարժեք: Ճանաչման վերաբերյալ փաստաթղթի գործողության ժամկետը չի գերազանցում վավեր ճանաչված թռիչքային պիտանիության վկայականի գործողության ժամկետին: Գլխավոր վարչությունը ապահովում է օդանավի թռիչքային պիտանիության պահպանման սահմանումը 22 կետին համապատասխան:

25. Յուրաքանչյուր օդանավում պետք է լինի թռիչքային ձեռնարկ, որը պարունակում է օդանավ նախագծողի և/կամ օդանավ արտադրողի կողմից հաստատված սահմանափակումներ, որոնց սահմաններում այդ օդանավը համարվում է այդ թռիչքներին պիտանի, ինչպես դա սահմանված է թռիչքային պիտանիության համապատասխան պահանջներով, աղյուսակներ, սխեմաներ կամ այլ փաստաթղթեր: Ընդ որում, թռիչքային ձեռնարկում ներկայացվում են օդանավի անվտանգ շահագործման ապահովման համար անհրաժեշտ տեղեկատվություն և լրացուցիչ հրահանգներ:

26. Թռիչքներին օդանավի պիտանիությունը պահպանելու անընդունակությունը, որը սահմանվում է թռիչքային պիտանիության համապատասխան պահանջներով, հանգեցնում է նրան, որ օդանավը դառնում է շահագործման համար ոչ պիտանի, քանի դեռ նորից չի վերականգնվել դրա պիտանիությունը թռիչքների համար:

27. Օդանավի վնասվելու դեպքում Գլխավոր վարչությունը ուսումնասիրում և եզրակացություն է տալիս` հանդիսանում է արդյոք այդ վնասվածքն այնպիսին, որ օդանավը կորցրել է թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմերով սահմանված թռիչքային պիտանիությունը:

28. Եթե վնասվածքը տեղի է ունեցել կամ դրա առկայությունը հայտնաբերվել է, երբ օդանավը գտնվել է այլ պետության տարածքում, ապա այդ պետության լիազոր մարմինները կարող են արգելել տվյալ օդանավին շարունակել թռիչքը:

29. Երբ Գլխավոր վարչությունը համարում է, որ օդանավին հասցված վնասվածքն այն դարձրել է թռիչքներին ոչ պիտանի, ապա արգելում է տվյալ օդանավի թռիչքների վերսկսումը, քանի չի վերականգնվել դրա թռիչքային պիտանիությունը: Գլխավոր վարչությունը կարող է սահմանել տվյալ դեպքին վերաբերող, կախված վնասվածքի բնութագրից սահմանափակումներ և այդ օդանավին թույլ տալ կատարել ոչ առևտրային օդային փոխադրում իրականացնող չվերթ` մինչև աերոդրոմ այն թռչելու համար, որտեղ վերականգնվելու է օդանավի թռիչքային պիտանիությունը: Սույն կետում նշված սահմանափակումներ սահմանելիս Գլխավոր վարչությունը հաշվի է առնում այլ պետության կողմից առաջարկված բոլոր սահմանափակումները, որոնք 28-րդ կետին համապատասխան արգելել են օդանավին շարունակել նրա թռիչքը:

30. Երբ Գլխավոր վարչությունը համարում է, որ օդանավին հասցված վնասվածքը դրան չի դարձնում թռիչքներին ոչ պիտանի, այդ օդանավին թույլ է տրվում շարունակել թռիչքը:


Գ Լ ՈՒ Խ  4

 

ՕԴԱՆԱՎԻ ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ԱՊԱՀՈՎՈՒՄ


 

31. Սույն գլխի պահանջները կիրառվում են բոլոր օդանավերի նկատմամբ:

32. Գլխավոր վարչությունը օդանավերի թռիչքային պիտանիության ապահովման նպատակով`

1) յուրաքանչյուր պայմանավորվող պետության, որը համաձայն Կանոնների 35-րդ կետի 1-ին ենթակետի Նախագծող Պետությանը ծանուցել է այն մասին, որ նա տվյալ օդանավը գրանցել է իր գրանցամատյանի մեջ, և ցանկացած այլ Պետության խնդրանքով, Նախագծող Պետությունը հաղորդում է ցանկացած կիրառելի տեղեկություններ, որոնք նա անհրաժեշտ է համարում օդանավի թռիչքային պիտանիության պահպանման համար, ներառյալ` շարժիչները և օդապտուտակները` համապատասխան դեպքերում, երբ օդանավի անվտանգ շահագործման ապահովման համար (այսուհետև` թռիչքային պիտանիության պահպանման վերաբերյալ պարտադիր տեղեկատվություն անվանվող), և ծանուցում` օդանավի տիպի վկայականի գործողության դադարեցման կամ չեղյալ ճանաչելու վերաբերյալ.

2) համապատասխանաբար 5700 և 3175 կիլոգրամից ավելի առավելագույն հավաստագրված վերթիռային մասսայով ինքնաթիռների և ուղղաթիռների նկատմամբ ապահովում է ներքոհիշյալ համակարգի առկայությունը.

ա. Կանոններ 35-րդ կետի 6-րդ ենթակետում նախատեսված տեղեկատվության ստացման,

բ. թռիչքային պիտանիությանն առնչվող միջոցառումների ժամկետների վերաբերյալ որոշումների ընդունման,

գ. թռիչքային պիտանիությանն առնչվող միջոցառումների մշակմամբ,

դ. դրանց վերաբերյալ տեղեկատվության տարածման, ներառյալ` Կանոնների 32-րդ կետի 1-ին ենթակետում նախատեսված տեղեկությունները.

3) 5700 կիլոգրամից ավելի առավելագույն հավաստագրված վերթիռային մասսայով ինքնաթիռների նկատմամբ ապահովում է ինքնաթիռի թռիչքային պիտանիության ապահովման համար օդանավի կառուցվածքի ամբողջականության պահպանման ծրագրի առկայությունը: Այս ծրագիրը ներառում է քայքայման կանխման և դրա վերացման վերաբերյալ կոնկրետ տեղեկատվությունը.

4) այն դեպքում, երբ արտադրող պետություն չի հանդիսանում նախագծող պետություն, այն ապահովում է` երկու պետությունների միջև օդանավի շահագործման փորձի վերաբերյալ ստացվող տեղեկատվության գնահատման մեջ տիպային կառուցվածքի համար պատասխանատու կազմակերպության հետ արտադրող կազմակերպության համագործակցություն նախատեսող համապատասխան համաձայնության ձեռքբերումը:

33. Շարժիչի կամ օդապտուտակի Նախագծող պետությունը, որը չի հանդիսանում օդանավը Նախագծողի պետություն, օդանավը Նախագծողի պետությանը և ցանկացած մյուս պայմանավորվող պետությանը ըստ հարցման հաղորդում է ցանկացած տեղեկատվություն` թռիչքային պիտանիության պահպանման վերաբերյալ:

34. Արտադրող պետությունը այն դեպքում, երբ չի հանդիսանում նախագծող պետություն, երկու պետությունների միջև կազմակերպում է` օդանավի շահագործման փորձի վերաբերյալ ստացվող տեղեկատվության գնահատման մեջ տիպային կառուցվածքի համար պատասխանատու կազմակերպության հետ օդանավ արտադրող կազմակերպության համագործակցություն:

35. Օդանավի գրանցման պետությունը օդանավերի թռիչքային պիտանիության
ապահովման նպատակով`

1) այն դեպքում, երբ նա առաջին անգամ է իր գրանցամատյանի մեջ գրանցում որոշակի տիպի օդանավ, որի նախագծող պետություն նա չի հանդիսանում և տալիս է թռիչքային պիտանիության վկայական կամ ճանաչում այն վկայականը Կանոնների 20-րդ և 24-րդ կետերին համապատասխան, տեղեկացնում է Նախագծող պետությանը այն մասին, որ նա նշյալ օդանավը գրանցել է իր գրանցամատյանի մեջ,

2) սահմանում է օդանավի թռիչքային պիտանիության ապահովումը` տվյալ օդանավի նկատմամբ կիրառելի թռիչքային պիտանիության պահանջների համաձայն,

3) մշակում կամ ընդունում է օդանավի շահագործման ժամկետի ընթացքում օդանավի թռիչքային պիտանիության և օդանավի պահպանումն ապահովող ծրագրեր, որոնց համաձայն օդանավը.

ա. բավարարում է թռիչքային պիտանիության համապատասխան նորմաներին` վերափոխումից, նորոգումից կամ փոխարինող մասի տեղադրումից հետո,

բ. պահվում է թռիչքներին պիտանի վիճակում և համապատասխանում է ԻԿԱՕ հավելված 6-ի տեխնիկական սպասարկման պահանջներին,

4) Նախագծող պետության կողմից օդանավի վերաբերյալ տեղեկատվություն ստանալիս ստացված տեղեկատվությունը օգտագործում է օդանավի թռիչքային պիտանիության ապահովման համար,

5) ապահովում է տվյալ օդանավի նկատմամբ, որպես գրանցման պետության նրա պատրաստած թռիչքային պիտանիության պահպանման վերաբերյալ ամբողջ տեղեկատվությունը Նախագծող պետությանը հաղորդելը,

6) ապահովում է, որ 5700 և 3175 կիլոգրամը գերազանցող առավելագույն վերթիռային մասսա ունեցող ինքնաթիռների և ուղղաթիռների համար, համապատասխանաբար, գոյություն ունենա մի համակարգ, որի շրջանակներում այդ օդանավի տիպային կառուցվածքի համար պատասխանատու կազմակերպությանը փոխանցվի տեղեկատվություն օդանավի խափանումների, անսարքությունների, թերությունների և այլ պատահարների մասին, որոնք օդանավի թռիչքային պիտանիության պահպանման վրա բացասական ազդեցություն են գործում կամ կարող են առաջ բերել բացասական ներգործություն:

36. Համապատասխանաբար, 5700 և 3175 կիլոգրամից ավելի առավելագույն հավաստագրված վերթիռային մասսայով ինքնաթիռների և ուղղաթիռների նկատմամբ յուրաքանչյուր պայմանավորվող պետություն սահմանում է շահագործական տեղեկատվության տեսակ, որը փոստի միջոցով հաղորդվում է շահագործողների, տիպի կառուցվածքի համար պատասխանատու կազմակերպությունների և տեխնիկական սպասարկման գծով կազմակերպությունների կողմից թռիչքային պիտանիության համար պատասխանատու մարմնին:


Բ Ա Ժ Ի Ն  III


ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ

 

Գ Լ ՈՒ Խ  1

 

ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ

 

37. Սույն բաժնի պահանջները կիրառելի են բոլոր այն տիպերի օդանավերի նկատմամբ, որոնք ներկայացվում են Գլխավոր վարչություն հավաստագրման:

38. Պահանջները կիրառելի են ամբողջ օդանավի նկատմամբ, ներառյալ` ուժային տեղակայանքները, համակարգերը և սարքավորանքը:

39. Այն ինքնաթիռը, որն ունի ոչ պակաս, քան երկու շարժիչ` ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ I:

40. Պահանջները սահմանվում են օդանավի, նրա շարժիչների և սարքավորանքի համար: Սույն գլխի պահանջներին համապատասխանությունը սահմանվում է՝ ելնելով այն ենթադրությունից, որ օդանավը շահագործվում է շահագործական սահմանափակումների սահմաններում: Սահմանափակումները սահմանվում են օդանավի թռիչքի անվտանգության ապահովմանը խոչընդոտող պայմանների նկատմամբ բավարար պաշարով, որպեսզի վթարային պայմանների առաջացման արդյունքում տեղ գտած ավիացիոն պատահարների հավանականությունը լինի ծայրահեղ փոքր:

41. Գլխավոր վարչության կողմից սահմանվում են ցանկացած պարամետրերի ընդգրկույթների սահմանափակումները, որոնց փոփոխումը կարող է վտանգի տակ դնել օդանավի շահագործման անվտանգությունը, օրինակ` մասսայի, կենտրոնարկման, բեռնվածությունների բաշխման, արագությունների, բացարձակ կամ ճնշաչափական բարձրության, որոնց սահմաններում ցուցադրվում է սույն գլխի բոլոր համապատասխան պահանջների պահպանումը, ընդ որում չի պահանջվում հաշվի առնել այն պայմանների զուգակցումները, որոնք սկզբունքորեն չեն կարող իրականացված լինել:

42. Շահագործման բոլոր սպասվելիք պայմանների սահմաններում բացառվում է թռիչքի անվտանգությունը չապահովող որևէ հանգամանքների առկայությունը օդանավում:

43. Թռիչքային պիտանիության պահանջների պահպանումը կատարվում է կամ օդանավերի փորձարկումների անցկացման, տեսական հաշվարկների, կամ փորձարկումների նյութերի վրա հիմնված հաշվարկների արդյունքում ստացված տվյալների հիման վրա, պայմանով, որ յուրաքանչյուր դեպքում ստացված հաշվարկների ճշգրտությունն ապահովում է թռիչքային պիտանիության այնպիսի մակարդակ, ինչպես և փորձարկումների անմիջական անցկացման դեպքում: Նշված փորձարկումներն անցկացվում են այնպես, որպեսզի բավարար աստիճանով երաշխավորվի շահագործման սպասվելիք պայմաններում օդանավի, դրա տարրերի և սարքավորանքի գործելու հուսալիությունն ու ճշտությունը:

 


Գ Լ ՈՒ Խ  2

 

ԹՌԻՉՔ

 

44. Թռիչքային պիտանիության վկայականը տրվում է, երբ մեկ օդանավի կամ մի քանի օդանավերի թռիչքային կամ այլ փորձարկումների անցկացման ճանապարհով կամ այդ փորձարկումների նյութերի վրա հիմնված հաշվարկների օգնությամբ, կամ հաշվարկների ճանապարհով ստացված արդյունքներն ապահովում են այնպիսի ճշտություն, որ ստացված տեղեկությունների հիման վրա հաստատվում է, որ օդանավը համապատասխանում է թռիչքային պիտանիության պահանջներին:

45. Օդանավի թռիչքային պիտանիության պահանջները պետք է համապատասխանեն մասսաների և կենտրոնարկումների բոլոր կիրառելի զուգակցումների համար:

46. Օդանավի թռիչքային բնութագրերի որոշման և դրա թռիչքային որակների հետազոտման համար անհրաժեշտության դեպքում թռիչքի տարբեր փուլերում կատարվում են օդանավի համապատասխան փոխդասավորությունները:

47. Օդանավի թռիչքատեխնիկական բնութագրերի վերաբերյալ տվյալները հավաքվում են բավարար ծավալով և տրվում են ինքնաթիռի թռիչքային շահագործման ձեռնարկում` ենթադրվող թռիչքի համար համապատասխան շահագործական պարամետրերի առանձնահատուկ արժեքների հիման վրա այն բանի համար, որպեսզի թռիչքը հնարավոր լինի կատարել թռիչքատեխնիկական բնութագրերի նվազագույն անվտանգ մակարդակի ապահովման երաշխիքի բավարար աստիճանով` օդանավի լրիվ մասսայի որոշման համար շահագործողներին անհրաժեշտ տեղեկատվություն ներկայացնելու նպատակներով:

48. Օդանավի համար կարգադրագրված թռիչքատեխնիկական բնութագրերը ապահովելիս հաշվի է առնվում մարդկային գործոնը և, մասնավորապես, չի պահանջում օդաչուի բացառիկ բարձր որակավորում:

49. Օդանավի համար կարգադրագրված թռիչքատեխնիկական բնութագրերը համատեղելի են Կանոնների 50-րդ կետում նշված պայմանների և օդանավի այն համակարգերի ու սարքավորանքների արտադրված զուգակցությունների շահագործման պայմանների հետ, որոնց օգտագործումը կարող է ազդել դրա թռիչքատեխնիկական բնութագրերի վրա:

50. Նվազագույն թռիչքատեխնիկական բնութագրերն են.

1) Կախված ծովի մակարդակի նկատմամբ աերոդրոմի բարձրության տարբերությունից, կամ մթնոլորտի պայմաններում կամ քամու բացակայության դեպքում նշված մթնոլորտային պայմաններում, իսկ հիդրոօդանավերի համար ջրի հանգիստ վիճակի դեպքում նշված պայմաններում ճնշաչափական բարձրությունից, վերթիռի և վայրէջքի համար սահմանված (Կանոնների կետ 51) առավելագույն մասսայի դեպքում, օդանավն ընդունակ է առանց ՎՎՈւ վրա կամ ջրային մակերևույթով խոչընդոտների կամ թափավազքի (վազքի) երկարության հաշվառման, ապահովել Կանոնների 50-րդ կետի 2-րդ և 3-րդ ենթակետերում, համապատասխանաբար, նվազագույն բնութագրերի կատարումը:

ա. Անդորրության պայմաններում կախված վերթիռի և վայրէջքի վայրում ճնշաչափական բարձրությունից և օդի ջերմաստիճանից վերթիռի և վայրէջքի համար սահմանված (Կանոններ, կետ 51) մասսայի առավելագույն արժեքների դեպքում, իսկ ջրային մակերևույթից թռիչքների համար` նշված պայմաններում ջրի հանգիստ վիճակի դեպքում, ուղղաթիռն ընդունակ է ապահովել` Կանոնների 50-րդ կետի 2-րդ և 3-րդ ենթակետերում, համապատասխանաբար, նշված նվազագույն թռիչքատեխնիկական բնութագրերի կատարումը, առանց հաշվի առնելու խոչընդոտները կամ վերթիռի գոտու և վայրէջքամուտի վերջնական փուլի երկարությունը (միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար):

2) Վերթիռ

ա. Օդանավն ունակ է վերթիռ կատարել կրիտիկական շարժիչի խափանման դեպքում (Կանոններ, կետ 51), եթե մնացած շարժիչները աշխատում են վերթիռային հզորության առավելագույն սահմաններում: Վերթիռի ժամանակ որոշման ընդունման կետում կամ այն անցնելուց հետո (դաս 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար), կամ վերթիռից հետո բնութագրական կետում կամ դրանից հետո (դաս 2 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար) կրիտիկական շարժիչի խափանման դեպքում 1 և 2 դասերի թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռները հնարավորություն ունեն շարունակելու անվտանգ թռիչքը` շարժիչների սահմանափակումների սահմաններում մնացած շարժիչների աշխատանքի դեպքում (միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I -ի համար): Վերթիռի և վերսլացի բոլոր փուլերում թռիչքատեխնիկական բնութագրերը հանդիսանում են բավարար, որպեսզի եղանակային լավ պայմաններից թեթևակի տարբերվող թռիչքի պայմաններում, որոնց համար կարգադրագրված են թռիչքատեխնիկական բնութագրերի տվյալները (Կանոններ, կետ 51), կարգադրագրված արժեքներից շեղումները չլինեն անզուգաչափելի (միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար):

բ. Ժամանակահատվածի ավարտմամբ, որի ընթացքում կարող է օգտագործվել վերթիռային հզորության ռեժիմը, օդանավն ունակ է վերթիռ կատարել` շարունակելով բարձրության հավաքումը չաշխատող կրիտիկական շարժիչի դեպքում և մնացած շարժիչների աշխատելու դեպքում` դրանց հզորության առավելագույն երկարատև ռեժիմի սահմաններում, մինչև բարձրությունը, որը այն կարող է պահել և որում այն կարող է պտույտ կատարել աերոդրոմի վրա: Վերթիռի դեպքում կամ դրանից հետո որոշման ընդունման կետում կրիտիկական շարժիչի խափանվելու դեպքում Ա կարգի ուղղաթիռն ընդունակ է շարունակել անվտանգ թռիչքը` օդանավի թռիչքատեխնիկական բնութագրերի հաստատված սահմանափակումների սահմաններում աշխատող մնացած շարժիչներով (միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար):

գ. Վերթիռի և վերսլացի բոլոր փուլերում նվազագույն թռիչքատեխնիկական բնութագրերը բավարար են, որպեսզի իդեալականացված պայմաններից թեթևակի տարբերվող պայմաններում, որոնց համար կարգադրագրված են թռիչքատեխնիկական բնութագրերի վերաբերյալ տվյալները (Կանոններ, կետ 51), համեմատական շեղումներն ապահովված լինեն կարգադրագրված արժեքներից:

3) Վայրէջք

ա. Ընդհատված վայրէջքամուտի դեպքում օդանավն ունակ է` սկսելով այդ մանևրը վայրէջքամուտի փոխդասավորությունում և չաշխատող կրիտիկական շարժիչի դեպքում, թռիչքը շարունակել մինչև այնպիսի կետ, որից այն կարող է կատարել կրկնակի վայրէջքամուտ: Վայրէջքի վերաբերյալ որոշման ընդունման կետում կամ մինչ այդ (դաս 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար), կամ վայրէջքից առաջ բնութագրական կետում կամ մինչ այդ (դաս 2 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար) կրիտիկական շարժիչի խափանման դեպքում ուղղաթիռը կարող է սկսելով մանևր վայրէջքամուտի փոխդասավորությունում, շարունակելու անվտանգ թռիչքը, մնացած շարժիչները (շարժիչը) աշխատում են (է) սահմանված շահագործողական սահմանափակումների սահմաններում (միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I և II-ի համար): Կրեյսերական թռիչքի ընթացքում առաջացող հզորության լրիվ կորստից հետո ապահովվում է անվտանգ վայրէջք` նախապատրաստված վայրէջքային մակերևույթի վրա (միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար):

բ. Ընդհատված վայրէջքամուտի դեպքում օդանավն ունակ է` սկսելով այդ մանևրը վայրէջքամուտի փոխդասավորությունում, կատարել բարձրության հավաքում` բոլոր աշխատող շարժիչներով: Վայրէջքի դեպքում կամ մինչ այն որոշման ընդունման կետում կրիտիկական շարժիչը խափանման դեպքում Ա կարգի ուղղաթիռն ընդունակ է` մանևրը սկսելով վայրէջքային փոխդասավորությունում, անվտանգ թռիչքը շարունակել սահմանափակումների սահմաններում աշխատող մնացած շարժիչով(ներով) (միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար):

51. Օդանավի թռիչքային ձեռնարկում կարգադրագրված թռիչքատեխնիկական բնութագրերն են.

1) Թռիչքային շահագործման ձեռնարկում թռիչքատեխնիկական բնութագրերը սահմանվում և կարգադրագրվում են այնպես, որպեսզի դրանց կիրառումը թռիչքների կատարման կանոնների հիման վրա, որոնց համապատասխան օդանավը պետք է շահագործվի (համաձայն` Կոնվենցիայի Հավելված 6 մաս l կետ 5.2), ապահովի օդանավի թռիչքատեխնիկական բնութագրերի անվտանգության տեսակետից բավարար համապատասխանություն աերոդրոմներում և երթուղիներում պայմանների հետ, որոնցում դա կարող է օգտագործվել: Թռիչքատեխնիկական բնութագրերի վերաբերյալ տվյալները սահմանվում և կարգադրագրվում են թռիչքի հետևյալ փուլերի համար, ընդ որում, հաշվի են առնվում մասսաների, բարձրությունների (բացարձակ կամ ճնշաչափական), քամու արագությունների, վերթիռային և վայրէջքային մակերևույթների թեքությունների ընդգրկույթները` ցամաքային օդանավերի համար, ջրային մակերևույթի վիճակը, ջրի խտությունը և հոսքի արագությունը` հիդրոօդանավերի համար, ինչպես նաև ցանկացած այլ շահագործական պարամետրեր, որոնց համապատասխանությամբ օդանավը պետք է լինի հավաստագրված:

2) Վերթիռ: Վերթիռային բնութագրերի վերաբերյալ տվյալները ներառում են ընդհատված վերթիռուղու երկարությունը և վերթիռի հետագիծը:

ա. Ընդհատված վերթիռուղու երկարություն: Ընդհատված վերթիռուղու երկարությունն իրենից ներկայացնում է թափավազքի և կանգառման համար, իսկ հիդրոօդանավի համար` թափավազքի և մինչև բավականին փոքր մեծության արագության նվազման համար, անհրաժեշտ հեռավորություն, թույլ տալով կրիտիկական շարժիչի հանկարծակի խափանում կետում` տեղադրված մեկնարկի գծից ոչ մոտ, քան` վերթիռի հետագծի որոշման դեպքում ենթադրելի խափանման կետը (Կանոններ, 51-րդ կետ 2-րդ ենթակետ):

Միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I և II-ի համար՝

Դաս 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար դրանք ներառում են նաև ընդհատված վերթիռի պահանջվող ուղու երկարությունը:

Վերթիռի ժամանակ որոշման ընդունման կետ (միայն դաս 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար): Վերթիռի ժամանակ որոշման ընդունման կետը հանդիսանում է վերթիռային բնութագրերի հաստատման դեպքում օգտագործվող վերթիռի փուլի կետ, և որից հետո չաշխատող կրիտիկական շարժիչի դեպքում կարող է լինել կամ անվտանգ շարունակվել` վերթիռը, կամ կատարվել` ընդհատված վերթիռ:

Վերթիռուղու պահանջվող երկարություն (միայն դաս 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար): Վերթիռուղու պահանջվող երկարություն հանդիսանում է վերթիռի սկզբից` ըստ հորիզոնականի, պահանջվող հեռավորությունը մինչև կետը, որում ձեռք են բերվում անվտանգ վերթիռային արագությունը (VTOSS), վերթիռային մակերևույթի վրա տրված բարձրությունը և բարձրության հավաքման դրական գրադիենտը` վերթիռի ժամանակ որոշման ընդունման կետում կրիտիկական շարժիչի խափանումից հետո, ընդ որում, մնացած շարժիչները (շարժիչը) աշխատում են նրանց համար նախագծողի կողմից հաստատված շահագործական սահմանափակումների սահմաններում:

Ընդհատված վերթիռի պահանջվող ուղու երկարություն (միայն դաս 1 թռիչքա-տեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար): Ընդհատված վերթիռի պահանջվող ուղու երկարություն հանդիսանում է վերթիռի սկզբից` ըստ հորիզոնականի, պահանջվող հեռավորությունը մինչև կետը, որում ձեռք է բերվում ուղղաթիռի լրիվ կանգառք` վերթիռի ժամանակ որոշման ընդունման կետում շարժիչի խափանումից հետո վերթիռի դադարեցման դեպքում:

Վերթիռուղու պահանջվող երկարություն (միայն 2 և 3 դասերի թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար): Վերթիռուղու պահանջվող երկարություն հանդիսանում է վերթիռի սկզբից` ըստ հորիզոնականի, պահանջվող հեռավորությունը մինչև կետը, որում ձեռք են բերվում բարձրության հավաքման ամենաշահավետ արագությունը (VY), կամ ամենաշահավետ անկյան դեպքում բարձրության հավաքման
արագությունը (VX), կամ ընտրված միջանկյան արագությունը (պայմանով, որ այդ
արագությունն իր հետևից չի բերի թռիչքի կատարում «բարձրություն - արագություն» դիագրամների կրիտիկական գոտիների սահմաններում) և տրված բարձրությունը վերթիռային մակերևույթի վրա` վերթիռային հզորության վրա աշխատող բոլոր շարժիչների դեպքում:

բ. Վերթիռի հետագիծ: Վերթիռի հետագիծը ներառում է գետնի կամ ջրի վրայով թափավազքը, բարձրության նախնական հավաքումը և բարձրության հավաքումը վերթիռի դեպքում, ենթադրելով կրիտիկական շարժիչի հանկարծակի խափանում վերթիռի ժամանակ (Կանոններ, 51-րդ կետ 2-րդ ենթակետ): Օդանավի թռիչքային շահագործման ձեռնարկում վերթիռի հետագիծը կարգադրագրվում է մինչև որոշ բարձրությունը, որը ինքնաթիռը կարող է պահել և որում այն կարող է կատարել պտույտ աերոդրոմի վրա: Վերթիռի դեպքում ամբարձումը կատարվում է ոչ պակաս արագությամբ, քան Կանոնների 53-րդ կետի 3-րդ ենթակետին համապատասխան որոշված վերթիռի անվտանգ արագությունը:

3) Թռիչք երթուղով: Երթուղով թռիչքի դեպքում բարձրության հավաքման բնութագրերն իրենցից ներկայացնում են օդանավի թռիչքային փոխդասավորության դեպքում բարձրության հավաքման (կամ իջեցման) բնութագրեր, երբ.

ա. մեկ կրիտիկական շարժիչը չի աշխատում և

բ. երկու կրիտիկական շարժիչները չեն աշխատում (երեք և ավելի շարժիչներով օդանավերում): Աշխատող շարժիչների հզորության ռեժիմը չի գերազանցում առավելագույն երկարատև հզորության ռեժիմը:

4) Վայրէջք: Վայրէջքուղու երկարությունն իրենից ներկայացնում է հորիզոնական հեռավորություն, որն անցնում է ինքնաթիռը վայրէջքամուտի հետագծի վրա գտնվող և վայրէջքային մակերևույթի վրա ընտրված բարձրությունում գտնվող կետից մինչև վայրէջքային մակերևույթի վրայի այն կետը, որտեղ ինքնաթիռը լրիվ կանգ է առնում, իսկ հիդրոինքնաթիռի համար` մինչև կետը, որում արագությունը մարում է մինչև բավականին փոքր մեծություն: Վայրէջքային մակերևույթի վրա ընտրված բարձրությունը և վայրէջքամուտի արագությունը համապատասխան ձևով կապվում են թռիչքների կատարման գործնականի հետ: Այս ուղու երկարությունը կարող է լրացվել հեռավորության անհրաժեշտ պաշարով: Այս դեպքում վայրէջքային մակերևույթի վրա ընտրված բարձրության, վայրէջքամուտի արագության և հեռավորության պաշարի միջև սահմանվում է համապատասխան փոխադարձ կապ` ինչպես շահագործման նորմալ պայմանների, այնպես էլ դրանցից թույլատրելի շեղումների հաշվառմամբ:

 

Միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I -ի համար՝

 

ա. Վայրէջքային բնութագրերի վերաբերյալ տվյալները ներառում են վայրէջքուղու պահանջվող երկարությունը և (դաս 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար) վայրէջքի որոշման ընդունման կետ:

բ. Վայրէջքի որոշման ընդունման կետ (դաս 1 թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար): Վայրէջքի որոշման ընդունման կետը հանդիսանում է վայրէջքամուտի փուլի ամենավերջին կետը, որից հետո կարող է կատարվել կամ վայրէջք, կամ սկսվի ընդհատված վայրէջքի (երկրորդ շրջան հեռանալու) կատարումը` մեկ չաշխատող կրիտիկական շարժիչի դեպքում:

գ. Վայրէջքուղու պահանջվող երկարություն: Վայրէջքուղու պահանջվող երկարությունը հանդիսանում է ըստ հորիզոնականի պահանջվող հեռավորություն` վայրէջքի և լրիվ կանգառքի համար, սկսած` վայրէջքային մակերևույթի վրա տրված բարձրությունում գտնվող կետից:

 

Միայն ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար՝

 

5) Թռիչքատեխնիկական բնութագրերի վերաբերյալ տվյալները որոշվում և կանոնակարգվում են թռիչքային ձեռնարկում, համաձայն` մասսայի, բարձրության, ջերմաստիճանի և այլ փոփոխական շահագործական պարամետրերի ընդգրկույթների, որոնց հաշվառմամբ ուղղաթիռը պետք է հավաստագրված լինի, ընդ որում, ուղղաթիռ-ամֆիբիաների համար լրացուցիչ հաշվառվում է ջրային մակերևույթի վիճակը և հոսքի արագությունը:

ա. Առկախ թռիչքի բնութագրեր: Առկախ թռիչքի բնութագրերը որոշվում են` բոլոր աշխատող շարժիչների դեպքում երկրի ազդեցության ինչպես հաշվառմամբ, այնպես էլ` առանց հաշվառման:

բ. Վերսլաց: Հաստատված սահմանափակումների սահմաններում շարժիչի (ների) աշխատանքի դեպքում որոշվում է բարձրության հավաքման հաստատված ուղղաձիգ արագությունը:

գ. Թռիչքի «բարձրություններ - արագություններ» բնագավառը: Եթե հարաբերական բարձրության և համընթաց արագության որևէ զուգակցությունների դեպքում (ներառյալ` առկախ թռիչքի ռեժիմը) կրիտիկական շարժիչի խափանումից հետո անհնար է օդանավի թռիչքատեխնիկական բնութագրերի հաստատված սահմանափակումների սահմաններում աշխատող մնացած շարժիչներով (եթե կիրառելի է), կատարել անվտանգ վայրէջք` սահմանվում է թռիչքի հարաբերական «բարձրությունների - արագությունների» դաշտը:

դ. Վերթիռուղու երկարություն` բոլոր աշխատող շարժիչների դեպքում: Այն դեպքերում, երբ դա նախատեսվում է շահագործման կանոններով, բոլոր աշխատող շարժիչների դեպքում վերթիռուղու երկարությունն իրենից ներկայացնում է ըստ հորիզոնականի պահանջվող հեռավորություն` վերթիռի սկզբից մինչև կետը, որում ձեռք է բերվում տրված արագությունը` ընդհուպ մինչև վերսլացի օպտիմալ արագությունը (VY) և տրված բարձրությունը` վերթիռային մակերևույթի վրա, հաստատված պահանջվող վերթիռային հզորություն զարգացնող բոլոր շարժիչների աշխատելու դեպքում:

Բացի այդ, Ա կարգի ուղղաթիռների համար.

ե. Նվազագույն բնութագրեր: Նախագծողի կողմից սահմանվում են վերթիռի և վայրէջքի նկատմամբ կիրառելի վերսլացի նվազագույն բնութագրերը:

զ. Վերթիռի հետագիծ: Վերսլացի գրադիենտներ: Վերթիռի հետագիծը որոշող բարձրության հավաքման գրադիենտն իրենից ներկայացնում է բարձրության հավաքման հաստատված գրադիենտ (ներ)` վերթիռուղու պահանջվող երկարության վերջից մինչև վերթիռային մակերևույթի վրա որոշակի կետը` չաշխատող կրիտիկական շարժիչով համապատասխան փոխդասավորության (ների) դեպքում:

է. Վերսլաց չաշխատող շարժիչի առկայությամբ: Չաշխատող շարժիչի առկայությամբ վերսլացը իրենից ներկայացնում է վերսլացի/վարընթացի հաստատված ուղղագիծ արագություն` չաշխատող կրիտիկական շարժիչով, և դրանց նախատեսված հզորությունը չգերազանցող` աշխատող շարժիչի (ների) հզորության դեպքում:

52. Օդանավի թռիչքային որակը համապատասխանում է Կանոնների 52-րդ և 57-րդ կետերի պահանջներին բոլոր բարձրություններում` ընդհուպ տվյալ կոնկրետ պահանջին վերաբերող սպասվող առավելագույն բարձրությունը, բոլոր ջերմաստիճանային պայմաններում, որոնք հնարավոր են քննարկվող բարձրությունում և կարգադրագրված են ինքնաթիռի համար:

53. Օդանավը պահպանում է կառավարելիությունը և մանևրականությունը շահագործման բոլոր սպասվելիք պայմաններում, ընդ որում, ապահովվում է թռիչքի մեկ ռեժիմից մյուսին (օրինակ, շրջադարձերի, սահքերի, շարժիչների հզորության ռեժիմի փոփոխման, օդանավի փոխդասավորության փոփոխման դեպքում) սահուն անցման հնարավորություն, օդաչուից չպահանջելով բարձր վարպետություն, նույնիսկ որևէ շարժիչի խափանման դեպքում: Նախագծողի կողմից սահմանվում է` թռիչքի բոլոր փուլերում և օդանավի բոլոր փոխդասավորությունների դեպքում, որոնց համար կարգադրագրված են համապատասխան թռիչքատեխնիկական բնութագրեր, անվատանգությունն ապահովող օդանավի կառավարման տեխնիկան:

1) Կառավարելիություն գետնի վրա (կամ ջրի վրա): օդանավը կառավարելի է գետնի վրա (կամ ջրի վրա) շահագործման սպասվող պայմաններում գետնավարման, վերթիռի կամ վայրէջքի ժամանակ:

2) Կառավարելիություն վերթիռի դեպքում: Օդանավը պահպանում է կառավարելիությունը վերթիռի ցանկացած պահին կրիտիկական շարժիչի հանկարծակի խափանման դեպքում, երբ օդանավի օդանավավարման մեթոդիկան համապատասխանում է նրան, որը նախատեսվում է թռիչքային ձեռնարկում կարգադրագրված վերթիռի հետագծի և ընդհատված վերթիռուղու երկարության համար:

3) Վերթիռի անվտանգ արագություն: ինքնաթիռների վերթիռային բնութագրերը սահմանելիս ընդունված վերթիռի անվտանգ արագությունը (գետնից կամ ջրից պոկվելուց հետո) ապահովում է թեքման արագության և նվազագույն արագության համեմատ բավարար պաշար, որի դեպքում օդանավը պահպանում է կառավարելիությունը կրիտիկական շարժիչի հանկարծակի խափանումից հետո:

54. Օդանավն ունի այնպիսի հավասարակշռում և այնպիսի բնութագրեր, որոնք երաշխավորում են, որ օդաչուի ուշադրությանը ներկայացվող պահանջները և թռիչքի ցանկալի պայմանները պահելու նրա ընդունակությունները չեն հանդիսանում անչափ մեծ, ընդ որում, հաշվի առնելով թռիչքի փուլը, որում առաջ են գալիս այդ պահանջները, և դրանց գործողության տևողությունը: Այս դրույթը կիրառվում է ինչպես շահագործման պայմանների նկատմամբ, այնպես էլ` խափանման պայմանների նկատմամբ մեկ կամ մի քանի շարժիչների, որոնց համար սահմանված են թռիչքատեխնիկական բնութագրեր:

55. Օդանավը իր այլ թռիչքատեխնիկական բնութագրերի, կառուցվածքի ամրության և շահագործման նախատեսվող պայմանների (օրինակ` Օդանավի փոխդասավորության և դրա արագությունների ընդգրկույթի) նկատմամբ տիրապետում է այնպիսի կայունության, որը թույլ չի տալիս, որպեսզի ուշադրության կենտրոնացման համեմատ օդաչուին ներկայացվող պահանջները լինեն անչափ մեծ, հաշվի առնելով թռիչքի փուլը, որում առաջ են գալիս այդ պահանջները, և դրանց գործողության տևողությունը:

56. Թեքում:

1) Նախազգուշացում` թեքման մոտալուտ լինելու մասին:

Բոլոր շարժիչների աշխատելու դեպքում կամ մեկ չաշխատող շարժիչի դեպքում, ինքնաթիռի բոլոր թույլատրելի փոխդասավորությունների և շարժիչների հզորության ռեժիմների դեպքում, բացառելով պայմանները, որոնք համարվում են ոչ էական թռիչքի անվտանգության ապահովման համար, ուղղագիծ թռիչքի և շրջադարձի ժամանակ թեքվելուն ինքնաթիռի մոտեցման դեպքում օդաչուն ստանում է պարզ և ոչ երկիմաստ նախազգուշացում` թեքման մոտալուտ լինելու մասին: Թեքման մոտալուտ լինելու մասին նախազգուշացումը և օդանավի այլ բնութագրերն օդաչուին թույլ են տալիս նախազգուշացնող հատկանիշների ի հայտ գալուց հետո դադարեցնել թեքման գործընթացի զարգացումը և ամբողջությամբ պահպանել օդանավի կառավարումը, չփոխելով շարժիչի հզորության ռեժիմը:

2) Թեքումից հետո ինքնաթիռի պահվածքը: Օդանավի ցանկացած փոխդասավորությունների և շարժիչների հզորության ռեժիմների դեպքում, որոնց նկատմամբ կարևոր է համարվում թեքումից դուրս գալու ընդունակությունը, թեքումից հետո ինքնաթիռի թռիչքը չի կրում արտակարգ բնույթ, որպեսզի, չգերազանցելով ամրության վրա ազդող օդային արագության կամ գերբեռնվածության սահմանափակումները, դժվար լինի դրան արագ դուրս բերել թեքումից: Թեքումից ինքնաթիռի դուրս բերման դեպքում թույլատրվում է աշխատող շարժիչների դրոսելում:

3) Թեքման արագություններ: Թռիչքի յուրաքանչյուր փուլին (այսինքն` վերթիռին, երթուղով թռիչքին, վայրէջքին) համապատասխանող փոխդասավորության համար նախագծողի կողմից սահմանված են թեքման արագություններ կամ հաստատված թռիչքի նվազագույն արագություններ: Թեքման արագությունների հաստատման դեպքում օգտագործվող հզորության արժեքներից մեկը չի գերազանցում թեքման արագությանն աննշան գերազանցող արագության դեպքում զրոյական քարշի ստացման համար անհրաժեշտ արժեքին:

57. Համապատասխան փորձարկումների անցկացման ճանապարհով ցուցադրվում են` շահագործական սահմանափակումների սահմաններում (Կանոններ, կետ 41) դրա բոլոր փոխդասավորությունների և թռիչքի արագությունների դեպքում թևածածանման և ինքնաթիռի բոլոր մասերի չափից ավելի տատանման առաջացման հավանականության բացակայությունը:

58. Ինքնապտտման ռեժիմ ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I և II համար

ա) Տանող պտուտակի պտույտների կառավարում: Ուղղաթիռի ինքնապտտման ռեժիմի բնութագրերն ապահովում են այնպիսի պայմաններ, որոնք օդաչուին թույլ են տալիս տանող պտուտակի պտույտները կառավարել շահագործողական սահմանափակումների սահմաններում և պահպանել ուղղաթիռի ամբողջական կառավարումը:

բ) Հզորության կորստից հետո ուղղաթիռի վարքը: Հզորության կորստից հետո ուղղաթիռի պահվածքը չի հասնում այնպիսի ծայրահեղ սահմանների, որոնք դժվարեցնում են տանող պտուտակի պտույտների արագ վերականգնումը:

գ) Արագություններ` ինքնատիրապետման ռեժիմում: Նախագծողի կողմից սահմանվում են` իջեցման նվազագույն ուղղաձիգ արագությանը և առավելագույն հեռավորությանը համապատասխանող արագություններ` ինքնապտտման ռեժիմում:

59. Ցնցում (ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I և II համար):

Ուղղաթիռի շահագործման ընթացքում չի թույլատրվում կատարել կառավարումը խախտելու ընդունակ ցնցում կամ թափահարում:

60. Երկրային ռեզոնանս (ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I և II համար):

Ուղղաթիռը չունի պտտվող տանող պտուտակով գետնի վրա ճոճման վտանգավոր միտում:


Գ Լ ՈՒ Խ  3

 

ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔՆԵՐ

 

61. Գլուխ 3-ի պահանջները կիրառվում են օդանավի կառուցվածքում ներառված բոլոր տարրերի ու մասերի նկատմամբ, որոնց խափանվելը կարող է ստեղծել լուրջ վտանգ:

1) Այլ ցուցումների բացակայության դեպքում օդանավի կառուցվածքին վերաբերող պահանջները պահպանվում են հնարավոր ընդգրկույթի սահմաններում զանգվածի արժեքների դեպքում և շահագործական սահմանափակումների սահմաններում զանգվածի առավել անբարենպաստ բաշխման դեպքում, որոնց հիման վրա պահանջվում է հավաստագրման անցկացում:

2) Բեռնավորման տարբեր պայմանների համար ստացված արտաքին բեռնվածությունները ու համապատասխան իներցիոն բեռնվածությունները կամ դիմադրության ուժերը, այլ ցուցումների բացակայության դեպքում դիտարկվում են որպես սահմանային բեռնվածություններ:

3) Բեռնավորման տարբեր պայմանների դեպքում անընդունելի է, որպեսզի օդանավի կառուցվածքի որևէ տարր բոլոր բեռնվածությունների դեպքում՝ ընդհուպ սահմանայինը ներառյալ, ենթարկվի վտանգավոր դեֆորմացիայի: Օդանավի կառուցվածքն ընդունակ է դիմանալու ավերիչ հաշվարկային բեռնվածությանը:

ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար: Կառուցվածքի տարրերի (այսինքն` ձուլվածքները, առանցքակալները կամ ամրանները), որոնց վրա ազդում են տեխնոլոգիական գործընթացների անկայունությունը, շահագործման ժամանակ հատկությունների վատացումը կամ ցանկացած այլ պատճառ, ամրությունային հատկությունները հաշվի են առնվում համապատասխան գործակցով:

62. Հաշվարկային օդային արագություններ

1) Նախագծողի կողմից սահմանվում են այնպիսի օդային հաշվարկային արագություններ, որոնց հաշվառմամբ հաշվարկվում է օդանավի կառուցվածքը ըստ ամրության, որպեսզի պահի մանևրային բեռնվածությունները և սաստկացումներից բեռնվածությունները` 63 կետի դրույթներին համապատասխան: Հաշվարկային օդային արագությունների սահմանման դեպքում դիտարկվում են հետևյալ արագությունները.

ա. VA - մանևրման հաշվարկային արագություն,

բ. V - արագություն, որի դեպքում կառուցվածքը կարող է պահել ընդունված առավելագույն արագություն ունեցող ուղղաձիգ սաստկացումը,

գ. VC - արագություն, որը, ինչպես ենթադրվում է, նորմալ ամենաշահավետ թռիչքի ժամանակ չի գերազանցվելու` մրրկային մթնոլորտում թռիչքի դեպքում խոտորումների հնարավոր ազեցության հաշվառմամբ,

դ. VD - վայրասլաց թռիչքի առավելագույն արագություն, որն այնպիսի բավարար չափով է գերազանցում գ. ենթակետում նշված արագությունը, որպեսզի բացառվի այդպիսի հաշվարկային արագության գերազանցման հավանականությունը շահագործման սպասվելիք պայմաններում արագության անսպասելի ավելացման արդյունքում` ինքնաթիռի թռիչքային որակների և այլ բնութագրերի հաշվառմամբ,

ե. VEl - VEn - առավելագույն արագություններ, որոնց դեպքում հնարավոր է հետնաթևերի կամ շասսիի իջեցման կամ հնարավոր են փոխդասավորության ուրիշ փոփոխություններ:

ա., բ., գ. և ե. ենթակետերում նշված VA, VB, VC և VE արագությունները գերազանցում են օդանավի թեքման արագությունը մրրկային մթնոլորտում թռիչքի դեպքում կառավարելիության կորստի կանխման համար բավարար մեծությամբ:

2) Սահմանափակումներ ըստ օդային արագության

Օդանավի թռիչքային շահագործման ձեռնարկում որպես շահագործական սահմանափակումների մաս ներառվում են համաձայն 43-րդ կետի, հարկ եղած դեպքերում, անհրաժեշտ պաշարների ավելացմամբ համապատասխան հաշվարկային օդային արագությունների հիման վրա սահմանված օդային արագության սահմանափակումները:

ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I և II համար: Այն դեպքերում, երբ օդային արագության սահմանափակումները կախված են մասսայից, մասսայի բաշխումից, տանող պտուտակի պտույտներից, հզորությունից և այլ գործոններից, այդ սահմանափակումները սահմանվում են այդ գործոնների կրիտիկական համակցության հիման վրա:

63. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ I-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար: Կանոնների 63-րդ կետի 1-ին, 2-րդ ենթակետի և 65 կետերում բերված թռիչքի ժամանակ բեռնավորման պայմանները դիտարկվում են Կանոնների 61-րդ կետի 1-ին ենթակետում ցույց տրված մասսայի արժեքների և դրա բախման ընդգրկույթի համար և Կանոնների 62-րդ կետի 1-ին ենթակետին համապատասխան սահմանված օդային արագությունների դեպքում: Ուշադրության են արժանանում ինչպես անհամաչափ, այնպես էլ համաչափ բեռնավորման դեպքերը: Բեռնավորման կարգադրագրված պայմանների արդյունքում առաջ եկած աերոդինամիկական, իներցիոն և այլ բեռնվածությունները բաշխվում են այնպիսի ձևով, որպեսզի դրանք մոտենան բեռնավորման փաստացի պայմաններին կամ վերարտադրեն այդ պայմանները:

1) Մանևրային բեռնվածությունները հաշվարկվում են շահագործական սահմանափակումներով թույլատրելի մանևրների դեպքում գերբեռնվածությունների հիման վրա:

2) Սաստկացումներից բեռնվածությունները հաշվարկվում են ուղղաձիգ և հորիզոնական սաստկացումների արագությունների և գրադիենտների այն արժեքների համար, որոնք ունեցած վիճակագրական կամ այլ տվյալների համաձայն համապատասխանելու են շահագործման սպասվելիք պայմաններին:

64. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ I-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար: Կառուցվածքը պահպանում է գետնավարման, վերթիռի և վայրէջքի դեպքում առաջացած գետնի կամ ջրի մակերևույթի հակազդեցության բոլոր բեռնվածությունները:

Հաշվարկային վերթիռային և հաշվարկային վայրէջքային մասսայով վայրէջքի պայմանները ներառում են գետնի կամ ջրի հետ հպման պահին օդանավի այնպիսի համաչափ և անհամաչափ դիրքեր, ինչպես նաև կառուցվածքի վրա գործող, բեռնվածությունների վրա ազդող այնպիսի իջեցման արագություններ և այլ գործոններ, որոնք կարող են տեղ գտնել շահագործման սպասվելիք պայմաններում:

65. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ I-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար: Ի լրումն մանևրային բեռնվածությունների, գետնի և ջրային մակերևույթի ներգործության (կամ միաժամանակ այդ բեռնվածություններով) դիտարկվում են բոլոր մյուս բեռնվածությունները (կառավարման մակերևույթի վրա աերոդինամիկական բեռնվածությունները, խցիկի ճնշավորումը, շարժիչների աշխատանքի ազդեցությունը, բեռնվածությունները փոխդասավորության փոփոխությունների հաշվին և այլն), որոնք կարող են առաջանալ շահագործման սպասվելիք պայմաններում:

66. Օդանավի կառուցվածքը հաշվարկվում է այնպես, որպեսզի ինչպես շահագործական սահմանափակումների, այնպես էլ այդ սահմանափակումները, որոնք համապատասխանում են Կանոնների կետ 43 դրույթներին, թռիչքների արագությունների դեպքում չառաջանան այնպիսի երևույթներ, ինչպիսիք են թևածածանումը, կառուցածքի դիվերգենցիան (այսինքն` աերոդինամիկական բեռնվածություններով առաջ եկած կառուցվածքի անկայուն դեֆորմացիան) և կառուցվածքի դեֆորմացիայի արդյունքում կառավարելիության կորուստը: Կառուցվածքը պետք է ապահովի այնպիսի ամրություն, որպեսզի այն դիմանա ցնցմանն ու թափահարմանը:

67. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ I-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար: Օդանավի կառուցվածքի պատրաստման ամրությունն ու տեխնոլոգիան այնպիսին են, որ ինքնաթիռի կառուցվածքի վտանգավոր հոգնածային ավերման հավանականությունը` շահագործման սպասվելիք պայմաններում կրկնվող բեռնվածությունների և ցնցումնային բեռնվածությունների գործողության դեպքում փոքր է:

ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար:

1) Կառուցվածքի բոլոր տարրերը նախագծվում են ենթադրվող առավելագույն բեռնվածություններին դիմանալու հաշվառմամբ, որոնք կարող են տեղ գտնել շահագործման սպասվելիք պայմաններում` առանց կատարվող գործառույթների քայքայման, մնացորդային դեֆորմացիայի կամ խախտման: Այդ բեռնվածությունները որոշելիս հաշվի են առնում հետևյալ գործոնները.

ա. օդանավի ծառայության սպասվող ժամկետը,

բ) ուղղաձիգ և հորիզոնական բեռնվածությունների բնութագրերը, նկատի ունենալով թռիչքների պրոֆիլից սպասվող շեղումները, և բեռնման տարբերակները,

գ. մանևրների սպեկտրը, ընդ որում, հաշվի առնելով` շեղումները թռիչքների պրոֆիլներից և բեռնման տարբերակները,

դ. անհամաչափ, ինչպես նաև համաչափ բեռնավորում,

ե. բեռնվածությունները գետնի և ջրի վրա, ներառելով` բեռնվածությունները գետնավարման, վայրէջքի և վերթիռի դեպքում, ինչպես նաև բեռնվածությունները գետնի/ջրի վրա սպասարկելիս,

զ. օդանավերի արագությունների ընդգրկույթը, հաշվի առնելով օդանավի բնութագրերը և շահագործական սահմանափակումները,

է. բեռնվածությունները` ցնցումների թափահարումների արդյունքում,

ը. քայքայումը (կոռոզիա), նկատի առնելով` նախատեսված տեխնիկական սպասարկումը և շահագործման սպասվելիք պայմանները,

թ. ցանկացած այլ բեռնվածությունները, օրինակ` թռիչքի կառավարման, խցիկում մթնոլորտային ճնշման պահպանման, շարժիչների աշխատանքի հետ կապված բեռնվածությունները, կամ փոխդասավորության փոփոխություններով պայմանավորված դինամիկական բեռնվածությունները:

2) բեռնավորման պայմաններում առաջացած օդադինամիկական, իներցիոն և այլ բեռնվածությունները բաշխվում են համաչափ:

3) օդանավը նախագծվում է այնպես, որպեսզի ապահովվի օդանավում գտնվող մարդկանց առավելագույն հնարավոր պաշտպանությունը` գետնի, ջրի կամ օբյեկտի հետ բախման հետևանքով կառուցվածքի քայքայման կամ վնասվելու դեպքում: Հաշվի են առնվում առնվազն հետևյալ գործոնները.

ա) հնարավոր բախումը թռչունների հետ,

բ) էներգիայի կլանումը ավիացիոն կառուցվածքի, օդանավում գտնվող մարդկանց բազկաթոռների և ամրագոտիների կողմից էներգիայի կլանում,

գ) օդանավի հավանական վարքը` ջրի վրա հարկադիր վայրէջքի դեպքում,

դ) հեռանալու հնարավորությունը` կարճագույն հնարավոր ժամանակում:

4) Օդանավը նախագծվում և պատրաստվում է թույլատրելի վնասվածքի սկզբունքների հաշվառմամբ, որքանով դա հնարավոր է, և այնպես, որ դրա ծառայության ժամկետի ընթացքում ապահովվում է վնասակար հետևանքներով քայքայման անչափ փոքր հավանականություն, ընդ որում, հաշվի առնելով.

ա. սպասվելիք պայմանները,

բ. շահագործման ժամանակ կրկնվող սպասվելիք բեռնվածությունները,

գ. օդադինամիկական փոխգործողությամբ կամ ներքին աղբյուրներով պայմանավորված սպասվելիք ցնցումները,

դ. ջերմաստիճանային ցիկլերը,

ե. պատահական վնասվածքները և ընդհատուն ազդեցություններից վնասվածքները,

զ. հնարավոր կոռոզիան,

է. նախատեսված տեխնիկական սպասարկումը,

ը. կառուցվածքի հնարավոր նորոգումները:

68. ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I և II համար: Նախագծողի կողմից սահմանվում է տանող պտուտակի (ների) պտույտների ընդգրկույթը, որը.

ա. հզորության զարգացման դեպքում ցանկացած համապատասխան մանևր կատարելիս տանող պտուտակի պտույտների առաջ եկող փոփոխությունների հաշվառման համար ապահովում է համապատասխան պաշար, և կապված է կիրառվող կարգավորիչի հետ:

բ. հզորության զարգացման բացակայության դեպքում թույլ է տալիս կատարել ինքնապտտման ցանկացած համապատասխան մանևր` օդային արագության և մասսայի, որոնց համար պահանջված է հավաստագրում, ընդգրկույթներում:

 

Գ Լ ՈՒ Խ  4

 

ՆԱԽԱԳԾՈՒՄ ԵՎ ԱՐՏԱԴՐՈՒՄ


 

69. Նախագծումը և արտադրությունը երաշխավորում են, որ օդանավի բոլոր մասերը շահագործման սպասվելիք պայմաններում ընդունակ լինեն աշխատել արդյունավետ և հուսալի: Դրանք հիմնվում են գործնականի վրա, որը, ինչպես ցույց է տալիս փորձը, հանդիսանում է բավարար կամ, որը հաստատվում է հատուկ փորձարկումներով կամ այլ համապատասխան հետազոտություններով: Դրանք նաև հաշվի են առնում մարդկային գործոնի տեսակետները:

1) Օդանավի անվտանգ շահագործման համար էական նշանակություն ունեցող բոլոր շարժական մասերի աշխատանքը ցուցադրվում է համապատասխան փորձարկումների օգնությամբ, որպեսզի հաստատվի այդ մասերի համար բոլոր հնարավոր շահագործական պայմաններում նրանց ճիշտ գործելը:

2) Օդանավի մասերի պատրաստման համար օգտագործվող բոլոր նյութերը պետք է բավարարեն նախագծում նախատեսված հիմնական հատկություններին:

3) Կիրառվում է արտադրության և հավաքման այնպիսի տեխնոլոգիա, որն ապահովում է շահագործման դեպքում ամրության պահպանման տեսակետից հուսալիության տիրապետող կառուցվածքի որակի մշտական հաստատունություն:

4) Օդանավի կառուցվածքը պահպանվում է շահագործման ընթացքում քայքայումից մթնոլորտային ներգործությունների, կոռոզիայի, մաշվածքի կամ այլ պատճառների հետևանքով, որոնք կարող են մնալ աննկատ, նկատի առնելով տեխնիկական սպասարկման այն մակարդակը, որը կապահովի ինքնաթիռի շահագործման դեպքում:

5) Պարբերաբար կամ շահագործման բարդ պայմանների մեջ ընկնելուց հետո ձեռնարկվում են պատշաճ միջոցներ, որոնք թույլ են տալիս անցկացնել օդանավի, դրա սարքավորանքի աշխատանքի ստուգումներ, փոխարինում կամ նորոգում ինքնաթիռի այն մեքենամասերի ու մասերի, որոնք դրա կարիքն ունեն:

ա. ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար: Որոշվում են ուղղաթիռում օգտագործվող բոլոր կրիտիկական մասերը, և սահմանվում են` նախագծողի կողմից նախագծման, պատրաստման գործընթացում և այդ մասերի ծառայության ժամկետի ընթացքում կրիտիկական մասերի ամբողջականության պահանջվող մակարդակի վերահսկման իրականացումն ապահովող ընթացակարգերը:

6) Ուշադրություն է դարձվում նախագծման այնպիսի առանձնահատկություններին, որոնք ազդեցություն ունեն թռիչքների կառավարման պահպանման թռիչքային անձնակազմի ընդունակության վրա: Նախագծման այդպիսի առանձնահատկություններին վերաբերում են առնվազն հետևյալները.

ա. Կառավարման մեխանիզմները և համակարգերը: Կառավարման մեխանիզմները ու համակարգերը նախագծվում են այնպես, որպեսզի նվազագույնի հասցվի դրանց խափանման, չկանխամտածված մանևրների կատարման կամ կառավարման մակերևույթների սևեռակման կառուցվածքների ինքնակամ միացման հնարավորություններ:

բ. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար:

Կառավարման յուրաքանչյուր մեխանիզմ և համակարգ աշխատում են թեթև, սահուն և ճշգրիտ` իր նշանակությանը համապատասխան,

գ. անվտանգ թռիչքի շարունակմանը և ինքնաթիռի վայրէջքի կատարմանը չի խոչընդոտում միանգամյա խախտումը կառավարման համակարգում, որը չի հանդիսանում գործնականորեն անհավանական, կամ ցանկացած իրադրությունը, որը բերում է թռիչքի կառավարման մարմնի խափանվելուն թռիչքի կառավարման մարմինների դիրքում,

դ. նվազագույնի է հասցվում կառավարման մակերևույթների սևեռակման սարքվածքների չկանխամտածված միացման և ինքնակամ գործարկման, խափանման հնարավորությունը,

ե. թռիչքի կառավարման յուրաքանչյուր համակարգի յուրաքանչյուր տարրը համապատասխան կերպ նախագծվում է կամ ունի հստակ և հաստատուն դրոշմ, որպեսզի նվազագույնի հասցվի ոչ ճիշտ հավաքման հավանականությունը, որը կարող է հանգեցնել համակարգի աշխատանքի խախտման,

զ. 45500 կիլոգրամից ավելի առավելագույն հավաստագրված վերթիռային մասսայով կամ 60 մարդուց ավելի ուղևորատարողունակությամբ ինքնաթիռների համակարգերը նախագծվում, մոնտաժվում և տեղադրվում են առանձին այնպես, որպեսզի ապահովվի ինքնաթիռի կառուցվածքի կամ համակարգերի վնասվելուն բերող ցանկացած իրադարձությունից հետո թռիչքի և վայրէջքի անվտանգ շարունակման հնարավորությունը:

5700 կիլոգրամից բարձր, սակայն 45500 կիլոգրամից ոչ ավելի առավելագույն հավաստագրված վերթիռային մասսայով ինքնաթիռների համակարգերը պետք է նախագծվեն, մոնտաժվեն և տեղադրվեն առանձին այնպես, որպեսզի ապահովվի ինքնաթիռի կառուցվածքի կամ համակարգերի վնասվելուն բերող ցանկացած իրադարձությունից հետո թռիչքի և վայրէջքի անվտանգ շարունակման հնարավորությունը:

է. Անձնակազմի խցիկ: Անձնակազմի խցիկը պետք է նախագծված լինի այնպես, որպեսզի նվազագույնին հասցվի անձնակազմի անդամների հոգնածության, խառնաշփոթի կամ որևէ խոչընդոտի հետևանքով անձնակազմի կողմից կառավարման օրգանների ոչ ճիշտ կամ դժվարին օգտագործման հնարավորությունը: Ընդ որում, որպես նվազագույն, ուշադրություն է դարձվում կառավարման մեխանիզմերի և սարքերի տեղադրման ու հստակ նշանակմանը, վթարային իրավիճակների արագ հայտնաբերման ապահովմանը, կառավարման լծակների շեղումների ուղղությանը, նաև ուշադրություն է դարձվում օդափոխությանը, ջեռուցմանը և աղմուկի մակարդակին:

ը. Տեսադաշտ անձնակազմի խցիկից: Օդանավի անվտանգ շահագործման համար անձնակազմի խցիկը պետք է նախագծված լինի այնպես, որպեսզի ապահովի բավարար լայն չստվերապատված և չաղավաղված տեսադաշտ, ընդ որում, բացառվում է տեսադաշտային խանգարող անդրադարձումների և փայլքերի ի հայտ գալը: Անձնակազմի խցիկի ճակատային ապակին նախագծվում է այնպես, որպեսզի տեղումների պայմաններում ապահովի բավարար տեսադաշտ թռիչքի նորմալ կատարման, ինչպես նաև վայրէջքամուտի և վայրէջքի կատարման համար:

թ. Վթարային իրավիճակների դեպքում միջոցառումներ: Նախագծողի կողմից ապահովվում են միջոցներ, որոնք կամ ավտոմատ կանխում են, կամ թռիչքային անձնակազմի անդամներին թույլ են տալիս վերանայել` սարքավորանքի և համակարգերի, որոնց շարքից դուրս գալը կսպառնա օդանավի անվտանգությանը, կանխատեսելի խափանումների հետ կապված վթարային իրավիճակները, ինչպես նաև ապահովում են անհրաժեշտ գործառույթների պահպանումը` շարժիչի կամ համակարգերի խափանումներից հետո, այն ծավալով, որքանով այդպիսի խափանումները հաշվի են առնված` սույն կարգում և Կոնվենցիայի Հավելված 6-ով նախատեսված թռիչքատեխնիկական և շահագործական բնութագրերի սահմանափակումներում:

ժ. Հակահրդեհային նախազգուշական միջոցներ: Օդանավի կառուցվածքը և դրա պատրաստման դեպքում օգտագործվող նյութերը, ներառյալ` սրահի զգալի նորացման դեպքում փոխարինվող սրահի վերանորոգման նյութերը, հանդիսանում են այնպիսին, որ դրանք նվազագույնի են հասցնում թռիչքի ժամանակ և գետնի վրա հրդեհի հնարավորությունը ինչպես նաև նվազագույնի են հասցնում ծխի և թունավոր գազերի անջատումը հրդեհի դեպքում:

ժա. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար

Ինքնաթիռներում տեղակայված զուգարանները սարքավորվում են ծխի հայտնաբերման համակարգով և օգտագործված սրբիչների, թղթի և աղբի յուրաքանչյուր հավաքարանի հրդեհաշիջման ներսարքված համակարգով: Բեռնային հատվածամասերի հակահրդեհային պաշտպանություն` առևտրային օդային փոխադրում իրականացնող ինքնաթիռում անձնակազմի անդամի համար մատչելի յուրաքանչյուր բեռնային հատվածամաս սարքավորվում է հրդեհաշիջման համակարգով, անձնակազմի անդամի համար ոչ մատչելի յուրաքանչյուր բեռնային հատվածամաս սարքավորվում է հրդեհի հայտնաբերման ներսարքված համակարգով և հրդեհի տեղայնացման կամ մարման ներսարքված համակարգով, բեռնային հատվածամասերում հրդեհաշիջման համակարգերը, ներառելով դրանց կրակմարիչ նյութերը, նախագծվում են հրդեհի հանկարծակի առաջացման, օրինակ` պայթուցիկ կամ հրկիզվող սարքվածքով կամ վտանգավոր բեռներով առաջ եկած, հնարավորության հաշվառմամբ:

ժբ. Հրշիջում: ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար: Ինքնաթիռներում, որոնց հավաստագրման հայտը ներկայացված է եղել 2000 թվականի մարտի 11-ից հետո, բեռնային հատվածամասերում հրշիջման համակարգերը, ներառյալ դրանց կրակմարիչ նյութերը, նախագծվում են ուժգին հրդեհի հանկարծակի առաջացման հնարավորության հաշվառմամբ, օրինակ` պայթուցիկ կամ վառվող սարքվածքի կամ վտանգավոր բեռների միջոցով առաջացածները:

ժգ. 45500 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով կամ 60 մարդուց ավելի ուղևորատարողունակությամբ ինքնաթիռները նախագծվում են այնպես, որպեսզի կանխվի խցիկի ապահերմետիկացման և ծխի կամ այլ թունավոր գազերի, այդ թվում պայթուցիկ կամ վառող սարքվածքների կամ վտանգավոր բեռների միջոցով անջատվածքների, որոնք կարող են հանգեցնել ինքնաթիռում գտնվող մարդկանց աշխատունակության կորստին, վնասակար գործողության հնարավորությանը:

ժդ. 5700 կիլոգրամից բարձր, սակայն 45500 կիլոգրամից ոչ ավելի վերթիռային մասսայով ինքնաթիռները նախագծելիս հաշվի են առնվում, որպեսզի կանխվի խցիկի ապահերմետիկացման և ծխի կամ այլ թունավոր գազերի (այդ թվում` պայթուցիկ կամ վառվող սարքվածքների կամ վտանգավոր բեռների միջոցով անջատվածքների), որոնք կարող են հանգեցնել ինքնաթիռում գտնվող մարդկանց աշխատունակության կորստին, վնասակար գործողության հնարավորությանը:

ժե. ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար: Մարդկանց պաշտպանությունը ուղղաթիռում: Ուղղաթիռը նախագծվում է այնպես, որպեսզի կանխվի խցիկի ապահերմետիկացման և ծխի կամ այլ թունավոր գազերի վնասակար ազդեցության հնարավորությունը, որոնք կարող են հանգեցնել օդանավում գտնվող մարդկանց աշխատունակության կորստին:

ժզ. Թռիչքային անձնակազմի խցիկի պաշտպանություն ծխից և գազերից:

ժէ. 45500 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով կամ 60 մարդուց ավելի ուղևորատարողունակությամբ օդանավերում նախագծողի կողմից ապահովվում են օդանավում պայթյունի կամ հրդեհի արդյունքում առաջացող ծխի, գազերի և թունավոր գոլորշիների թռիչքային անձնակազմի խցիկ ներթափանցելու հավանականությունը նվազագույնի հասցնելու միջոցներ:

ժը. 5700 կիլոգրամից բարձր, սակայն 45500 կիլոգրամից ոչ ավելի վերթիռային մասսայով օդանավերում պետք է ապահովվեն օդանավում պայթյունի կամ հրդեհի արդյունքում առաջացող ծխի, գազերի և թունավոր գոլորշիների թռիչքային անձնակազմի խցիկ ներթափանցելու հավանականությունը նվազագույնի հասցնելու միջոցներ:

7) Վթարային վայրէջքի դեպքում.

ա. Հրդեհի և արգելակման դեպքում գերբեռնվածությունների անմիջական ազդեցության, ինչպես նաև արգելակման դեպքում օդանավի ներխցիկային սարքավորանքի վրա գերբեռնվածությունների ազդեցության հետ կապված մարմնական վնասվածքների պատճառով վթարային վայրէջքի դեպքում օդանավում գտնվող մարդկանց պաշտպանության համար ինքնաթիռի կառուցվածքում նախատեսվում են ուղևորների պաշտպանության միջոցներ:

բ. Նախագծողը ապահովում է միջոցներ օդանավը արագ լքելու համար՝ պայմաններում, որոնց առաջացումը հավանական է վթարային վայրէջքից հետո: Այդ միջոցները նախատեսվում են օդանավի ուղևորատարողունակության և դրա անձնակազմի համար տեղերի թվի հաշվառմամբ:

գ. Սրահի ներքին կառուցվածքը, վթարային ելքերի դասավորությունը ու քանակը, ներառյալ` վթարային ելքերն ու դրանց մոտեցումների ցույց տրման և լուսավորման միջոցները, պետք է լինեն այնպիսին, որ դրանք ապահովեն տարհանումը օդանավից հավանական վթարային վայրէջքից հետո:

դ. Ջրի վրա հարկադիր վայրէջքի հնարավորության հաշվառմամբ հավաստագրված օդանավերը նախագծվում են այնպես, որպեսզի ջրի վրա հարկադիր վայրէջքի դեպքում առավելագույն չափով երաշխավորվի ուղևորների և անձնակազմի անդամների անվտանգ տարհանումը:

8) Օդանավը նախագծելիս նախատեսվում են բավարար միջոցներ, որպեսզի վերգետնյա սպասարկման (քարշակման, ամբարձիչներով բարձրացման և այլ) դեպքում դրա անվտանգ շահագործման ապահովման համար էական նշանակություն ունեցող օդանավի մեքենամասերին ու մասերին վնասվածքներ, որոնք կարող են աննկատ մնալ, հասցնելու ռիսկը իջեցվի նվազագույնի: Այս դեպքում կարող են հաշվի առնվել վերգետնյա սպասարկման այդպիսի տեսակի նկատմամբ սահմանափակումների ներմուծմամբ ապահովվող անվտանգության միջոցները:

70. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար: Սույն կետի դրույթների կատարման համար ինքնաթիռում կառուցվածքի դեֆորմացման հետևանքով թևաբախման, կառուցվածքի դիվերգենցման (տարամիտման) ու կառավարելիության կորստի և դրանց արժեքների հաշվարկային ընդգրկույթի սահմաններում ու սահմաններից դուրս բոլոր արագություններում, օդառաձգական ազդեցությունները բացառվում են: Հաշվի են առնվում ինքնաթիռի բնութագրերը և օդաչուների վարպետության ու աշխատանքային բեռնվածության տարբերությունները: Ինքնաթիռի շահագործման ժամկետի ընթացքում օդառաձգականության հետ կապված հիմնախնդիրները բացառելու համար սահմանվում են տեխնիկական սպասարկման ժամանակահատվածներ:

ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար: Արագության և հզորության արժեքների բոլոր զուգակցությունների դեպքում չի թույլատրվում ուղղաթիռի ցանկացած օդադինամիկական մակերևույթների թևածածանում:

71. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար:

ա. Բազկաթոռներ և ամրագոտիներ: Օդանավում գտնվող մարդկանց համար ապահովում են բազկաթոռներ և ամրագոտիներ, ընդ որում, հաշվի առնելով թռիչքի և վթարային վայրէջքի դեպքում առաջ եկող հավանական բեռնվածությունները: Նախատեսվում է ինքնաթիռի շահագործման գործընթացում կառուցվածքի շրջապատող տարրերի հետ շփման հետևանքով օդանավում գտնվող մարդկանց մարմնական վնասվածքները նվազագույնին հասցնելուն:

բ. Պայմանները ուղևորային խցիկում: Օդափոխության, ջեռուցման և, որտեղ դրանք կիրառվում են, ներճնշման համակարգերը նախագծվում են ենթադրյալ թռիչքի և գետնի կամ ջրի վրա գործողությունների կատարման դեպքում խցիկում համապատասխան պայմանների ապահովման հաշվարկով:

72. ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար: Էլեկտրական մետաղատոգորումը և կայծակից ու ստատիկական էլեկտրականությունից պաշտպանությունն ապահովում են.

ա. օդանավի, դրա համակարգերի, օդանավում գտնվող մարդկանց և նրանց, ովքեր գետնի կամ ջրի վրա շփվում են օդանավի հետ, պաշտպանությունը կայծակի և էլեկտրական հարվածի վտանգավոր ազդեցությունից,

բ. էլեկտրաստատիկ լիցքի վտանգավոր կուտակման կանխումը,

գ. նախատեսվում է նաև օդանավի պաշտպանությունը կայծակից: Հաշվի են առնվում օդանավի կառուցվածքում օգտագործվող նյութերը:


Գ Լ ՈՒ Խ  5

 

ՕԴԱՊՏՈՒՏԱԿՆԵՐ, ՓՈԽՀԱՂՈՐԴԱԿԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳ ԵՎ ՈՒԺԱՅԻՆ ՏԵՂԱԿԱՅԱՆՔ

 

73. Կանոնների Գլուխ 5-ի պահանջները կիրառվում են օդանավում որպես հիմնական շարժիչներ օգտագործվող բոլոր տեսակի շարժիչների նկատմամբ:

 

ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ I-ի եվ ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար

 

74. Շարժիչն իր ագրեգատներով նախագծվում և պատրաստվում է այնպիսի ձևով, որպեսզի այն հուսալիորեն աշխատի շահագործման սպասվելիք պայմանների սահմաններում, երբ այն օդանավում տեղակայված է Կանոնների 7-րդ գլխի դրույթներին համապատասխան և, եթե դա անհրաժեշտ է, սարքավորված է համապատասխան օդապտուտակով:

75. Հայտարարվում են հզորության ռեժիմները և մթնոլորտային պայմանները, որոնց հիմքի վրա են դրանք հաշվարկված, ինչպես նաև շարժիչի բոլոր շահագործական պայմաններն ու սահմանափակումները, որոնցով հարկավոր է առաջնորդվել այն շահագործելիս:

76. Տվյալ տիպի շարժիչը բավարար պետք է անցնի այնպիսի փորձարկումներ, որպիսիք անհրաժեշտ են աշխատանքի ռեժիմների, աշխատանքի պայմանների և սահմանափակումների համապատասխանության ստուգման համար, ինչպես նաև բավարար և հուսալի աշխատանքի երաշխիքի համար: Փորձարկումները առնվազն ներառում են հետևյալը.

ա. Հզորության ճշտում: Շարժիչների հզորության կամ քարշի բնութագրերի սահմանման համար անցկացվում են փորձարկումներ: Բոլոր կարգադրագրված փորձարկումների ավարտմամբ բացակայում է հզորության չափից ավելի նվազումը:

բ. Շահագործում: Անցկացվում են աշխատանքներ այն բանի երաշխիքի ապահովման համար, որ գործարկումը, պարապ ընթացքի ռեժիմը, թափառքաունակությունը, թրթռումը, պտուտագցումը և այլ բնութագրերը հանդիսանում են բավարար, ինչպես նաև որպեսզի ցուցադրվի ճայթյուն, պոմպաժ կամ ուրիշ վտանգավոր երևույթներ, որոնք կարող են առաջանալ դիտարկվող տիպի շարժիչում, կանխել թույլ տվող բավարար գոյապաշար:

գ. Դիմացկունություն: Անցկացվում են հզորության ռեժիմների, քարշի, պտուտաթվերի արժեքների և այլ շահագործական պայմանների առկայությամբ երկարատև փորձարկումներ, որոնք անհրաժեշտ են շարժիչի հուսալիության և երկարակեցության ստուգման համար:

77. Սույն գլխի պահանջները կիրառվում են բոլոր տիպերի օդապտուտակների նկատմամբ:

78. Օդապտուտակը իր ագրեգատների հետ միասին պետք է նախագծվի և պատրաստվի այնպես, որպեսզի այն հուսալիորեն աշխատի շահագործման սպասվելիք պայմաններում սահմանված շահագործական սահմանափակումների շրջանակներում, երբ այն համապատասխանում է շարժիչին և ինքնաթիռի վրա տեղակայված է սույն գլխի համապատասխան դրույթների համաձայն:

79. Հայտարարվում են աշխատանքի ռեժիմները և բոլոր շահագործական պայմաններն ու սահմանափակումները, որոնք նախատեսված են օդապտուտակի շահագործման կանոնակարգման համար:

80. Տվյալ տիպի օդապտուտակը բավարար է անցնում այնպիսի փորձարկումները, ինչպիսիք անհրաժեշտ են աշխատանքի ռեժիմների, աշխատանքի պայմանների և սահմանափակումների շրջանակներում բավարար և հուսալի աշխատանքի երաշխիքի համար: Փորձարկումները առնվազն ներառում են հետևյալը.

1) Օդապտուտակի աշխատանքը: Անցկացվում են փորձարկումներ, որպեսզի երաշխավորվեն ամրությունային, թրթիռային ու պտույտների շեղման բնութագրերը, ինչպես նաև` որպեսզի ցուցադրվեն կառավարման մեխանիզմների ճիշտ և հուսալի աշխատանքը և պտուտակի քայլի փոփոխությունները:

2) Դիմացկունություն: Անցկացվում են հզորության, պտուտաթվերի ռեժիմների և օդապտուտակի հուսալիության ու երկարակեցության ստուգման համար անհրաժեշտ այլ շահագործական պայմանների առկայությամբ փորձարկումներ:

81. Ուժային տեղակայանքը համապատասխանում է Կանոնների գլուխ 4-ի և սույն գլխի պահանջներին:

82. Ուժային տեղակայանքը նախագծվում է այնպես, որպեսզի շարժիչներն ու օդապտուտակները (եթե դրանք կան) կարողանան օգտագործված լինել շահագործման սպասվելիք պայմաններում:

83. Այն ուժային տեղակայանքներում, որոնցում խափանված շարժիչի ռոտորի շարունակվող պտույտը բարձրացնում է հրդեհի կամ կառուցվածքի լուրջ ավերման առաջացման վտանգը, նախատեսվում են միջոցներ, որոնք անձնակազմին թույլ են տալիս թռիչքի ժամանակ ցուցադրել այդ պտույտը կամ մինչև անվտանգ մակարդակը նվազեցնել դրա պտուտաթվերը:

84. Նախատեսվում են միջոցներ բացարձակ բարձրություններում, ընդհուպ հայտարարված առավելագույն բարձրությունները, թռիչքի ժամանակ շարժիչի կրկնական գործարկման համար:

85. Ուժային տեղակայանքը դասավորվում և մոնտաժվում է այնպես, որպեսզի յուրաքանչյուր շարժիչ դրա համակարգով կարողանա կառավարվել և շահագործվել մյուս շարժիչներից անկախ և որպեսզի ապահովվի ուժային տեղակայանքի և համակարգերի առնվազն մեկ այդպիսի դասավորում, որի դեպքում ցանկացած խափանում (եթե այդպիսի խափանման հավանականությունը չի հանդիսանում ծայրահեղ քիչ հավանական) չի կարող բերել հզորության ավելի մեծ կորստի, քան կրիտիկական շարժիչի լրիվ խափանման դեպքում:

86. Որոշվում են թրթռային լարումները օդապտուտակներում, և այդ լարումները չեն գերազանցում արժեքները, որոնք, ինչպես պարզվել է, անվտանգ են ինքնաթիռի համար սահմանված շահագործական սահմանափակումների տիրույթներում:

87. Ինքնաթիռի շահագործման նախատեսվող պայմաններին համապատասխանող, ընդհուպ առավելագույնը, շրջակա օդի ջերմաստիճանների դեպքում հովացման համակարգն ուժային տեղակայանքի ջերմաստիճանն ընդունակ է պահել սահմանված տիրույթներում: Ինքնաթիռի թռիչքային շահագործման ձեռնարկում կարգադրագրվում են շրջակա օդի առավելագույն, իսկ եթե անհրաժեշտ է` նաև նվազագույն ջերմաստիճանների արժեքները, որոնց սահմաններում ուժային տեղակայանքը պիտանի է շահագործման համար:

88. Վառելիքային, յուղման համակարգերը, օդառիչը և առբերիչ ուղին ներառող համակարգը և ուժային տեղակայանքի մյուս համակարգերը յուրաքանչյուր շարժիչի աշխատանքներն ապահովում են համապատասխան, համակարգերի աշխատանքը որոշող բոլոր պայմանների դեպքում (օրինակ, շարժիչի հզորության ռեժիմներում, ինքնաթիռի դիրքերում և արագացումներում, մթնոլորտային պայմաններում, աշխատանքային հեղուկների ջերմաստիճաններում)` նախատեսվող պայմաններում:

89. Ուժային կայանքի այն գոտիների համար, ուր վառելիքային նյութերին բոցավառման աղբյուրների մոտ գտնվելու հետևանքով հրդեհի հնարավոր վտանգը հատկապես մեծ է, ի լրումն Կանոնների 68-րդ կետի 6-րդ ենթակետի ընդհանուր պահանջի, նախատեսվում է հետևյալը.

ա. Մեկուսացում: Այդպիսի գոտիները հրակայուն նյութերով մեկուսացվում են ինքնաթիռի մնացած հատվածամասերից, որոնցում հրդեհի ներթափանցումը կներկայացներ թռիչքի շարունակմանը խոչընդոտ հանդիսացող վտանգ: Ընդ որում, ուշադրություն է դարձվում հրդեհի առաջացման հնարավոր օջախների և դրա տարածման ուղիների վրա:

բ. Բոցավառվող հեղուկներ: Բոցավառվող հեղուկներ պարունակող և այդպիսի գոտիներում դասավորված համակարգերի տարրերն ընդունակ են հրդեհի պայմաններում թույլ չտալ հեղուկների արտահոսք: Հրդեհի առաջացման դեպքում հնարավորություն են տալիս անձնակազմին փակել բոցավառվող հեղուկների մուտքը այդպիսի գոտիներ:

գ. Հրդեհի վերաբերյալ ազդանշանային համակարգ: Նախատեսվում է հրդեհի վերաբերյալ ազդանշանման համակարգի տվիչների (դատչիկներ) բավարար թիվ, տեղադրված այնպես, որպեսզի թույլ տա այդպիսի գոտիներում ցանկացած հրդեհի առաջացման արագ հայտնաբերում:

դ. Հրշիջում: Այն գոտիներում, որտեղ կանխատեսվում է հրդեհ, տեղադրվում են
հրդեհաշիջման համակարգեր, եթե միայն` մեկուսացման աստիճանը, վառելիքի քանակը, կառուցվածքի հրակայունությունը և մյուս գործոնները հանդիսանում են այնպիսին, որ տվյալ գոտում կանխատեսվող ցանկացած հրդեհ չի կարող սպառնալ ինքնաթիռի անվտանգությանը:

 

ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար

 

90. ՈՒԺԱՅԻՆ ՏԵՂԱԿԱՅԱՆՔԻ ՄՈՆՏԱԺՈՒՄ

1) Ուժային տեղակայանքը նախագծվում է այնպես, որպեսզի շարժիչներն ու օդային պտուտակները (եթե դրանք կան) հուսալիորեն աշխատեն շահագործման սպասվելիք պայմաններում: Թռիչքի կանոնակարգում նշված պայմաններում ինքնաթիռը կարող է շահագործվել առանց սույն բաժնի դրույթներին համապատասխան, շարժիչների և օդային պտուտակների սահմանափակումների գերազանցման:

2) Շարժիչի պտուտաթվերի կառավարում: Այն ուժային տեղակայանքներում, որոնցում խափանված շարժիչի ռոտորի շարունակվող պտույտը բարձրացնում է կառուցվածքի լուրջ քայքայման կամ հրդեհի առաջացման վտանգը, նախատեսվում են միջոցներ, որոնք թույլ են տալիս անձնակազմին թռիչքի ժամանակ այդ պտույտը դադարեցնել կամ դրա պտուտաթվերը նվազեցնել մինչև անվտանգ մակարդակը:

3) Գազատուրբինային շարժիչները տեղակայելիս.

ա. տեղակայման սխեման նվազագույնի է հասցնում ինքնաթիռի համար վտանգավոր` շարժիչի պտտվող մասերի քանդման կամ շարժիչի հրդեհի, որի դեպքում լրայրվում է շարժիչի հենամարմինը , հետևանքները և

բ. շարժիչային տեղակայանքը շարժիչի կառավարման համապատասխան սարքվածքների, համակարգերի և սարքերի հետ միասին նախագծվում է այն բանի ապահովման հաշվառմամբ, որ շարժիչի այն շահագործական սահմանափակումները, որոնք բացասաբար են ազդում պտտվող մասերի կառուցվածքի ամբողջության վրա, շահագործման ժամանակ չեն գերազանցվում:

4) Բացարձակ բարձրություններում թռիչքի ժամանակ շարժիչի կրկնական գործարկման համար ապահովվում են միջոցներ:

5) Դասավորանք և շահագործում.

ա. Շարժիչների անկախությունը: Ուժային տեղակայանքը դասավորվում և մոնտաժվում է այնպես, որպեսզի յուրաքանչյուր շարժիչ իր համակարգով կարողանա կառավարվել և շահագործվել մյուս շարժիչներից անկախ և որպեսզի ապահովվի ուժային տեղակայանքի և համակարգերի առնվազն մեկ այդպիսի դասավորվածք, որի դեպքում ցանկացած խափանում (եթե այդպիսի խափանման հավանականությունը քիչ հավանական չէ) չի կարող բերել հզորության ավելի մեծ կորստի, քան կրիտիկական շարժիչի լրիվ խափանման դեպքում:

բ. Օդային պտուտակների ցնցում: Որոշվում են ցնցումային (տատանումային) լարումները օդային պտուտակներում, և այդ լարումները չեն գերազանցում արժեքները, որոնք, ինչպես պարզվել է, հանդիսանում են անվտանգ ինքնաթիռի համար:

գ. Հովացում: Հովացման համակարգն ունակ է ուժային տեղակայանքի բաղադրամասերը և դրանում օգտագործվող աշխատանքային հեղուկների ջերմաստիճանը պահպանել ինքնաթիռի շահագործման սպասվելիք պայմաններին համապատասխանող շրջակա օդի առավելագույն ջերմաստիճանների դեպքում: Թռիչքային շահագործման ձեռնարկում կարգադրագրվում են շրջակա օդի առավելագույն, և եթե անհրաժեշտ է, նաև` նվազագույն ջերմաստիճանների արժեքները, որոնց սահմաններում ուժային տեղակայանքը պիտանի է շահագործման համար:

դ. Ուժային տեղակայանքի համակարգերը: Վառելիքային, յուղման համակարգերը, օդառիչը և առբերիչ ուղին ներառող մուտքային սարքվածքի համակարգը և շարժիչային տեղակայանքի մյուս համակարգերն ապահովում են յուրաքանչյուր շարժիչի աշխատանքը շահագործման սպասվելիք պայմանների դեպքում (օրինակ` շարժիչի հզորության և քարշի ռեժիմներում, ինքնաթիռի դիրքերում և արագացումներում, մթնոլորտային պայմաններում, աշխատանքային հեղուկների ջերմաստիճաններում):

6) Հակահրդեհային պաշտպանություն: Ուժային տեղակայանքի այն գոտիների համար, ուր հրդեհի ներուժային վտանգը հատկապես մեծ է ի լրումն Կանոնների 69-րդ կետի 6-րդ ենթակետի ընդհանուր պահանջի, նախատեսվում է հետևյալը.

ա. Մեկուսացում: Այդպիսի գոտիները ինքնաթիռի մնացած հատվածամասերից, որոնցում հրդեհի առաջացումը թռիչքի շարունակման խոչընդոտ հանդիսացող սպառնալիք կներկայացներ, մեկուսացվում են հրակայուն նյութերով, ընդ որում, ուշադրություն է դարձվում հրդեհի առաջացման հնարավոր օջախներին և դրա տարածման ուղիներին:

բ. Բոցավառվող հեղուկներ: Բոցավառվող հեղուկներ պարունակող և այդպիսի գոտիներում գտնվող համակարգերի տարրերը հանդիսանում են ջերմակայուն: Բոցավառվող հեղուկներ պարունակող ցանկացած տարրի քայքայման վտանգավոր հետևանքները նվազագույնի հասցնելու համար յուրաքանչյուր գոտում նախատեսվում է դրենաժ: Ապահովվում են` հրդեհի առաջացման դեպքում այդպիսի գոտիներում բոցավառվող հեղուկների մոտեցումը անձնակազմին փակել թույլ տվող միջոցներ: Այն դեպքերում, երբ այդպիսի գոտիներում կան բոցավառվող հեղուկների աղբյուրներ, տվյալ գոտում գտնվող համապատասխան համակարգի բոլոր տարրերը, ներառյալ հենակառուցվածքը, հանդիսանում են հրակայուն կամ պաշտպանվում են կրակի ազդեցությունից:

գ. Հրդեհի հայտնաբերում: Պետք է ապահովվի հրդեհի մասին ազդանշանման համակարգի տվիչների բավարար թիվ:

դ. Հրշիջում: Հրդեհավտանգ գոտիները պետք է ապահովվեն հրդեհ վերացնելու ընդունակ հրշիջման համակարգով, եթե միայն մեկուսացման աստիճանը, վառելիքի քանակը, կառուցվածքի հրակայունությունը և այլ գործոններն այնպիսին չեն, որ հրդեհը սպառնալիք չներկայացնի ինքնաթիռի թռիչքի անվտանգությանը:

 

Գ Լ ՈՒ Խ  6

 

ՏԱՆՈՂ ՊՏՈՒՏԱԿ, ՓՈԽՀԱՂՈՐԴԱԿԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳ ԵՎ ՈՒԺԱՅԻՆ ՏԵՂԱԿԱՅԱՆՔ

 

ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի եվ ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար

 

91. Ուժային տեղակայանքը, ներառելով տանող պտուտակը և փոխհաղորդակի համակարգը, պետք է համապատասխանի Կանոնների գլուխ 4-ի և սույն գլխի պահանջներին:

92. Տանող պտուտակը և փոխհաղորդակի համակարգը դրանց ագրեգատների հետ միասին նախագծվում և պատրաստվում են այնպես, որպեսզի դրանք հուսալիորեն աշխատեն, երբ դրանք համապատասխանում են շարժիչին և ուղղաթիռի վրա տեղակայված են համաձայն սույն գլխի դրույթների: 3175 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով ուղղաթիռների նկատմամբ անցկացվում է տանող պտուտակների և տանող պտուտակների շարժաբերի համակարգերի գնահատում` ողջ ընդգրկույթում դրանց անվտանգ գործելու հաստատման համար: Այն դեպքում, երբ այդպիսի գնահատումն ի հայտ է բերում խափանում, որը կարող է խանգարել թռիչքի անվտանգ շարունակմանը և ուղղաթիռի վայրէջքի կատարմանը, նախատեսվում են այդպիսի խափանման հավանականությունը նվազագույնի հասցնելու միջոցներ:

93. Հայտարարվում են աշխատանքի ռեժիմները, որոնք նախատեսված են տանող պտուտակի և փոխհաղորդակի համակարգի շահագործման կանոնակարգման համար:

1) Պետք է սահմանվեն տանող պտուտակների առավելագույն և նվազագույն պտույտները շարժիչների հետ դրանց ինչպես միացման, այնպես էլ անջատման պայմաններում: Հայտարարվում են ցանկացած շահագործական պայմաններ (օրինակ` սարքային արագությունը), որոնք ազդում են այդ առավելագույն և նվազագույն մեծությունների վրա:

2) Եթե ուղղաթիռը հարկադրված է մոտենալ տանող պտուտակի պտույտների գծով սահմանին` բոլոր աշխատող շարժիչների դեպքում կամ չաշխատող կրիտիկական շարժիչով` օդաչուն պետք է ապահովվի պարզ և հստակ նախազգուշացնող ազդանշանմամբ: Առաջ եկած վիճակի նախազգուշացնող ազդանշանները և նախնական բնութագրերն օդաչուին թույլ են տալիս նախազգուշացնող ազդանշանի գործարկումից հետո դադարեցնել այդ վիճակի զարգացումը և վերականգնել թռիչքի նորմալ ռեժիմը, ինչպես նաև պահպանել ուղղաթիռի լիակատար կառավարումը:

94. Տանող պտուտակը և փոխհաղորդակի համակարգը բավարար են անցնում այնպիսի փորձարկումները, ինչպիսիք անհրաժեշտ են հուսալի աշխատանքի երաշխիքի համար: Փորձարկումները առնվազն ներառում են հետևյալը.

1) Տանող պտուտակի և փոխհաղորդակի համակարգի աշխատանքը: Անցկացվում են փորձարկումներ, որպեսզի ցուցադրվի կառավարման մեխանիզմների և պտուտակի քայլի փոփոխման և ազատ ընթացքով կցորդչի մեխանիզմների ճիշտ և հուսալի աշխատանքը:

3175 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով ուղղաթիռների (ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար) վրա ցուցադրվում է պտույտների շեղման բնութագրերի բավարար մակարդակ:

2) Դիմացկունություն: Հզորության, շաժիչի և տանող պտուտակի պտուտաթվերի այնպիսի ռեժիմներում, որոնք անհրաժեշտ են տանող պտուտակի և փոխհաղորդակի համակարգի հուսալիության և երկարակեցության ստուգման համար:

95. Ուղղաթիռի թռիչքային շահագործման ձեռնարկում նշված պայմաններում ուղղաթիռն ընդունակ է շահագործվել Կանոնների 5-րդ և 6-րդ գլուխների դրույթներին համապատասխան:

96. Այն ուժային տեղակայանքներում, որոնցում խափանված շարժիչի ռոտորի շարունակվող պտույտը բարձրացնում է հրդեհի կամ կառուցվածքի լուրջ քայքայման առաջացման վտանգը, պետք է ապահովվեն միջոցներ, որոնք անձնակազմին թույլ են տալիս թռիչքի ժամանակ դադարեցնել այդ պտույտը կամ նվազեցնել դրա պտուտաթվերը` մինչև անվտանգ մակարդակը (ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար՝ 3175 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով ուղղաթիռների կամ ուղղաթիռների, որոնք հավաստագրվում են համաձայն Ա կարգի ստանդարտի):

97. Թռիչքի ժամանակ բացարձակ բարձրություններում` ընդհուպ մինչև հայտարարված առավելագույն բարձրությունը, շարժիչի կրիտիկական գործարկման համար պետք է ապահովվեն միջոցներ (ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար՝ 3175 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով ուղղաթիռների կամ ուղղաթիռների, որոնք հավաստագրվում են համաձայն Ա կարգի ստանդարտի):

98. ԴԱՍԱՎՈՐԱՆՔ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՈՒՄ

1) 1 և 2 դասերի թռիչքատեխնիկական բնութագրերով ուղղաթիռների համար ուժային տեղակայանքը դասավորվում և մոնտաժվում է այնպես, որպեսզի յուրաքանչյուր շարժիչ իր համակարգով կարողանա կառավարվել և շահագործվել մյուս շարժիչներից անկախ և, որպեսզի ապահովվի ուժային տեղակայանքի և համակարգերի գոնե մեկ այնպիսի դասավորվածք, որի դեպքում ցանկացած խափանում (եթե այդպիսի խափանման հավանականությունը չի հանդիսանում անչափ քիչ հավանական) չի կարող բերել հզորության ավելի շատ կորստի, քան կրիտիկական շարժիչի լրիվ խափանման դեպքում:

2) Որոշվում են ցնցումային լարումները տանող պտուտակում և փոխհաղորդակի համակարգում, և այդ լարումները չեն գերազանցում ուղղաթիռի համար սահմանված շահագործական սահմանափակումների սահմանները:

3) Հովացման համակարգն ընդունակ է (Կանոններ, կետ 6-րդ) ուժային տեղակայանքի ջերմաստիճանը պահպանել շրջակա օդի բոլոր ջերմաստիճանների դեպքերում, որոնցում նախատեսվում է ուղղաթիռի շահագործումը: Ուղղաթիռի թռիչքային ձեռնարկում կարգադրագրվում են օդի առավելագույն և նվազագույն ջերմաստիճանների արժեքները, որոնց դեպքում ուժային տեղակայանքը և փոխհաղորդակի տեղակայանքը պիտանի են շահագործման:

4) Վառելիքի և յուղի համակարգերը, մուտքային սարքվածքի համակարգը, ինչպես նաև ուժային տեղակայանքի մյուս համակարգերը, փոխհաղորդակի և տանող պտուտակի համակարգերը դրանց աշխատանքն ապահովում են շահագործման սպասվելիք պայմանների սահմաններում համակարգերի աշխատանքը որոշող բոլոր պայմաններում (օրինակ` շարժիչի հզորության ռեժիմներում, ուղղաթիռի դիրքերում և արագացումներում, մթնոլորտային պայմաններում, աշխատանքային հեղուկների ջերմաստիճաններում):

5) Նշված հրդեհային գոտիների համար, որտեղ հատկապես մեծ է հրդեհի ներուժային վտանգը, ի լրացումն Կանոնների 69-րդ կետի 6-րդ ենթակետի ընդհանուր պահանջի, նախատեսվում է հետևյալը.

ա. Մեկուսացում: Այդպիսի գոտիները հրակայուն նյութերով մեկուսացվում են ուղղաթիռի մնացած հատվածամասերից, որոնցում հրդեհի առաջացումը թռիչքի շարունակմանը խոչընդոտ հանդիսացող սպառնալիք կներկայացներ (ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար՝ 3175 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով ուղղաթիռների կամ ուղղաթիռների, որոնք հավաստագրվում են համաձայն Ա կարգի ստանդարտի):

բ. Բոցավառվող հեղուկներ: Բոցավառվող հեղուկների և հրդեհի պայմաններում հեղուկների արտահոսք թույլ տալու ընդունակ համակարգերի տարրեր պարունակող գոտիները պետք է լինեն հրակայուն: Այդպիսի գոտիներում հրդեհ ծագելիս անձնակազմը պետք է հնարավորություն ունենա փակելու բոցավառվող հեղուկների մատուցումը:

գ. Հրդեհի մասին ազդանշանման համակարգ: Պետք է տեղադրվեն հրդեհի մասին ազդանշանման համակարգի տվիչներով՝ դասավորված այնպես, որպեսզի թույլ տրվի այդպիսի գոտիներում ցանկացած հրդեհի ծագման հայտնաբերումը:

դ. Հրդեհի մարում: Այդպիսի գոտիները պետք է ապահովվեն հրդեհը վերացնելու ընդունակ հրդեհաշիջման համակարգով, եթե միայն մեկուսացման աստիճանը, վառելիքի քանակը, կառուցվածքի հրակայունությունը հանդիսանում են այնպիսին, որ ցանկացած հրդեհ, որը կարող է ծագել տվյալ գոտում, չի սպառնալու ուղղաթիռի անվտանգության նվազմանը (ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար՝ 3175 կիլոգրամից ավելի առավելագույն հավաստագրված վերթիռային մասսայով ուղղաթիռների):

 

Գ Լ ՈՒ Խ  7

 

ՍԱՐՔԵՐ ԵՎ ՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐ

 

99. Օդանավը զինվում է շահագործման սպասվելիք պայմաններում թռիչքի անվտանգության ապահովման համար սարքերով և սարքավորանքով: Դրանք ներառում են ինքնաթիռի անվտանգ շահագործման համար դրա շահագործական սահմանափակումների սահմաններում անձնակազմին անհրաժեշտ սարքեր և սարքավորանք: Սարքեր և սարքավորումներ նախագծելիս հաշվի են առնվում մարդկային գործոնի տեսակետները:

ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-ի և ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-ի համար: Կանոնների 99-րդ կետում նախատեսված սարքերը, սարքավորումները և համակարգերը նախագծվում և տեղակայվում են այնպես, որ.

1) ապահովվում է հակադարձ կախվածություն` համակարգերի անվտանգության գնահատման գործընթացում որոշվող հատուկ իրավիճակի հավանականության և օդանավի ու օդանավում գտնվող մարդկանց համար դրա հետևանքների վտանգավորության միջև,

2) դրանք իրենց գործառույթները կատարում են շահագործման բոլոր սպասվելիք պայմաններում,

3) դրանց փոխադարձ էլեկտրամագնիսական խանգարումները նվազագույն են,

4) նախատեսվում են օդանավի շահագործման ժամանակ համակարգերի անսարքության վերաբերյալ անձնակազմի նախազգուշացման միջոցներ, որոնք թույլ կտան անձնակազմին ձեռնարկել ճշգրտող գործողություններ:

5) Էլեկտրամատակարարման համակարգի սխեման թույլ է տալիս ինքնաթիռի շահագործման սպասվելիք պայմաններում ապահովել ուժային բեռնվածություններ և հիմնական ուժային բեռնվածություններ` խափանումներից հետո, որոնք սպասվելիք արտաքին պայմաններում անբարենպաստորեն են ազդում էլեկտրաէներգիայի արտադրման համակարգի վրա:

100. Սարքերի և սարքավորանքի տեղակայումը համապատասխանում է Կանոնների գլուխ 4-ի պահանջներին:

101. Կարգադրագրված վթարային սարքավորանքը, որը վթարի դեպքում օգտագործվում կամ կիրառվում է անձնակազմի կամ ուղևորների կողմից, հանդիսանում է հուսալի, հեշտ ճանաչելի, իսկ դրա կիրառման մեթոդները ցույց են տրվում հստակ մականշվածքի օգնությամբ:

102. Թռիչքի մեջ կամ աերոդրոմի աշխատանքային հրապարակում գտնվող օդանավերի համար Կոնվենցիայի «Թռիչքների կանոններ» հավելված 2-ով նախատեսված լույսերն ունեն այնպիսի ինտենսիվություն, գույն, գործողության գոտի և այլ բնութագրեր, որոնք մյուս օդանավի օդաչուին կամ վերգետնյա անձնակազմին ապահովում են բախման կանխման համար պահանջվող մանևրի կատարման և ազդանշանների մեկնաբանման համար անհրաժեշտ հրամանը: Այդպիսի լույսերի կառուցվածքը հաշվի է առնում պայմանները, որոնցում դրանք կարող են կատարել այդ գործառույթները:

103. Օդանավերում լույսերը տեղակայվում են այնպես, որպեսզի նվազագույնի հասցվի հնարավորությունը, որ դրանք.

1) բացասաբար են ազդում անձնակազմի կողմից իրենց պարտականությունների բավարար կատարման վրա կամ

2) կարող են առաջ բերել օդանավից դուրս գտնվող դիտորդի կուրացում:

 

ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-Ի ԵՎ ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-Ի համար

 

104. Օդանավային էլեկտրոնային համակարգերը, թռիչքի կատարման համար կրիտիկական և կարևոր նշանակություն ունեցող համակարգերը պաշտպանվում են ներքին և արտաքին աղբյուրներով պայմանավորված էլեկտրամագնիսական խանգարումներից:

Այն դեպքում, երբ պահանջվում է հավաստագրում սառցակալման պայմաններում թռիչքներ կատարելու համար, ցույց է տրվում անվտանգ թռիչք կատարելու ինքնաթիռի ընդունակությունը սառցակալման պայմաններում, որոնք կարող են հանդիպել շահագործման բոլոր սպասվելիք պայմաններում:


 

Գ Լ ՈՒ Խ  8

 

ՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՍԱՀՄԱՆԱՓԱԿՈՒՄՆԵՐ ԵՎ ՏԵՂԵԿԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆ

 

105. Շահագործական սահմանափակումները, որոնց սահմաններում որոշվում են Կանոնների պահանջներին համապատասխանությունը, ինքնաթիռի անվտանգ շահագործման ապահովման համար անհրաժեշտ ցանկացած այլ տեղեկատվության հետ միասին հայտնվում է շահագրգիռ անձանց ի գիտություն, ինքնաթիռի թռիչքային ձեռնարկի, ինչպես նաև մականշման, բացատրական մակագրությունների և այնպիսի այլ միջոցների օգնությամբ, որոնց շնորհիվ դա կարող է կատարվել:

106. Սահմանափակումներ, որոնց նկատմամբ գոյություն ունի ռիսկ, որ դրանք կարող են գերազանցված լինել թռիչքի ժամանակ, և որոնք որոշվում են քանակապես, արտահայտվում են միավորներով, և դրանց արժեքների մեջ կատարվում են ուղղումներ` չափումներում սխալների հաշվառմամբ, որոնք թույլ են տալիս թռիչքային անձնակազմի տրամադրության տակ ունեցած սարքերի միջոցով հեշտությամբ որոշել այն.

1) Բեռնվածությունների սահմանափակումներն ընդգրկում են բոլոր սահմանային մասսաները, կենտրոնարկման սահմանային արժեքները, մասսայի բաշխման սահմանային արժեքները և հատակի վրա սահմանային բեռնվածությունները:

2) Օդային արագության սահմանափակումները, որոնք ընդգրկում են արագության բոլոր արժեքները և սահմանվում են օդանավի կառուցվածքի ամբողջականության կամ թռիչքային որակների հաշվառմամբ: Այդ արագությունները ցույց են տրվում օդանավի համապատասխան փոխդասավորությունների և դրանց առնչվող մյուս գործոնների համար:

3) Ուժային տեղակայանքի համար սահմանվող սահմանափակումները ներառում են օդանավի վրա մոնտաժված ուժային տեղակայանքի տարբեր տարրերի համար կարգադրագրված բոլոր սահմանափակումները:

4) Սարքավորանքի և համակարգերի համար սահմանվող սահմանափակումները, որոնք ներառում են օդանավի վրա մոնտաժված սարքավորանքի և համակարգերի տարբեր տարրերի համար կարգադրագրված բոլոր սահմանափակումները:

5) Սահմանափակումները օդանավի անվտանգ շահագործման համար համարվում են անբարենպաստ:

6) Թռիչքային անձնակազմի անդամների նվազագույն թվաքանակը, որը հաշվի է առնվում բոլոր անհրաժեշտ կառավարման մեխանիզմերին ու սարքերին անձնակազմի համապատասխան անդամների մոտենալու թույլտվության հնարավորությունը, ինչպես նաև վթարային կայունությունների համար կանոնների կատարման հնարավորությունը:

7) Համակարգերի համար սահմանվող սահմանափակումները, որոնք ներառում են առավելագույն թռիչքի տևողությունը, որի համար որոշված է Կոնվենցիայի Հավելված 6-ի մաս 1-ի 4.7 կետին համապատասխան սահմանված շեմային տևողության գերազանցմամբ երկու գազատուրբինային ուժային տեղակայանքներով օդանավերի թռիչքների կատարման թույլտվության տրման դեպքում հաշվի առնվող համակարգերի հուսալիությունը:

107. ՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՏԵՂԵԿԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆ

1) Շահագործման կանոններում թվարկվում են Կովենցիայի Հավելված 6-ի մասերում նախատեսված շահագործման կոնկրետ տեսակներ, որոնց համար ցուցադրված է եղել օդանավի պիտանիությունը:

2) Բեռնավորման վերաբերյալ տվյալները ներառում են դատարկ օդանավի մասսայի մեծությունը (նշելով պայմանները, որոնց դեպքում կատարվել է կշռումը) ծանրության կենտրոնի համապատասխան դիրքի վերաբերյալ, ինչպես նաև հաշվարկի կետերի և գծերի, որոնց նկատմամբ ցույց են տրված կենտրոնարկման սահմանային արժեքները:

3) Շահագործողական փաստաթղթերում ներառվում են նորմալ և վթարային պայմաններում օդանավին անվտանգության ապահովման համար անհրաժեշտ շահագործման կանոնները: Այստեղ ներառվում են կանոններ, որոնց պետք է հետևի անձնակազմը` մեկ կամ մի քանի շարժիչների խափանման դեպքում:

4) Օդանավի ցանկացած անսովոր կամ կարևոր նշանակություն ունեցող բնութագրերի վերաբերյալ ներկայացվում է տեղեկատվություն: Ցույց են տրվում թեքման արագություններն ու կայունացված թռիչքի նվազագույն արագությունները, որոնք պետք է համապատասխանեն Կանոնների 56-րդ կետի 3-րդ ենթակետին:

5) 45500 կիլոգրամից ավելի վերթիռային մասսայով կամ 60 մարդուց ավելի ուղևորատարողունակությամբ ինքնաթիռներում որոշվում է ամենից քիչ վտանգավոր տեղը, որում կարող են տեղավորված լինել ռումբը կամ պայթուցիկ սարքը, որպեսզի պայթյունի դեպքում ինքնաթիռի համար հետևանքները հասցվեն նվազագույնի:

108. Օդանավի թռիչքատեխնիկական բնութագրերի վերաբերյալ տեղեկատվությունը ներկայացվում է Կանոնների 47-րդ և 49-րդ կետերի պահանջներին համապատասխան: Այն ներառում է տեղեկություններ ինքնաթիռի տարբեր փոխդասավորությունների, հզորության ռեժիմների և համապատասխան արագությունների վերաբերյալ, ինչպես նաև տեղեկություններ, որոնք կարող են օգնել թռիչքային անձնակազմին՝ գործնականում ստանալ կարգադրագրված թռիչքատեխնիկական բնութագրեր:

109. Նախագծողի կողմից օդանավը ապահովվում է թռիչքային ձեռնարկով: Ձեռնարկում հստակ և պարզորոշ ցույց է տրվում` որ կոնկրետ օդանավին կամ օդանավի սերիային է այն վերաբերում:

110. ՄԱԿԱՆՇՎԱԾՔ և ԲԱՑԱՏՐԱԿԱՆ ՄԱԿԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

1) Սարքերի, սարքավորանքի կառավարման մեխանիզմերը և այլնի վրայի մականշվածքը և բացատրական մակագրությունները ներառում են այնպիսի սահմանափակումներ կամ տեղեկություններ, որոնք թռիչքի ժամանակ պահանջում են թռիչքային անձնակազմի ուշադրությունը:

2) Վերգետնյա սպասարկման դեպքում (օրինակ` քարշարկման, վառելիքով լցավորման և այլ դեպքերում), սպասարկող անձնակազմի կողմից սխալները կանխելու նպատակով, ապահովում են մականշվածքով և բացատրական մակագրություններով կամ հրահանգներով:

 

Գ Լ ՈՒ Խ  9

 

ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՊԻՏԱՆԻՈՒԹՅԱՆ ՊԱՀՊԱՆՈՒՄ. ՏԵՂԵԿԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆ ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ԳԾՈՎ

 

111. Նախագծողը ապահովում է տեղեկատվություն, որն օգտագործվում է օդանավի թռիչքային պիտանիության պահպանման մեթոդների մշակման դեպքում: Այդ տեղեկատվությունը ներառում է Կանոնների 112, 113 և 114 կետերում նշված տեղեկությունները:

112. Տեխնիկական սպասարկման վերաբերյալ տեղեկատվությունը ներառում է ինքնաթիռի նկարագրումը և տեխնիկական սպասարկման գծով աշխատանքների կատարման մեթոդները:

113. Օդանավի տեխնիկական սպասարկման ծրագիրը պարունակում է տեղեկատվություն տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների և դրանց անցկացման պարբերականության վերաբերյալ:

114. Նշվում են տեխնիկական սպասարկման աշխատանքները և դրանց պարբերականությունը, որոնք սահմանված են Նախագծող Պետության կողմից տիպի կառուցվածքի հաստատման դեպքում:

 

ԾԱՆՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐ II-Ի ԵՎ ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ II-Ի ՀԱՄԱՐ

 

115. Բոլոր համակարգերի ծրագրային ապահովումը մշակվում և փորձարկվում է այնպես, որպեսզի համակարգերը, որոնցում այն օգտագործվում է, իրենց նախատեսված գործառույթները կատարեն թռիչքների անվտանգության մակարդակի հաշվառմամբ, որը համապատասխանում է տվյալ պահանջներին:

116. Օդանավերը նախագծելիս, օդանավում գտնվող մարդկանց անվտանգության բարձրացման համար, հաշվի են առնվում հարվածադիմացկունության տեսակետները:

117. Բոլոր կարգի օդանավերի համար վթարային վայրէջքի (վթարի) դեպքում որոշվում են բեռնվածությունները, որպեսզի ներքին հարդարման տարրերը, երեսպատման պանելները, կրող կառուցվածքը հնարավոր լինի նախագծել` օդանավում գտնվող մարդկանց առավելագույն անվտանգության ապահովման հաշվառմամբ: Հաշվառման ենթակա գործոնները ներառում են.

1) դինամիկական ազդեցությունները,

2) առարկաների, որոնք կարող են վտանգ ներկայացնել, սևեռակման չափանիշները,

3) ֆյուզելաժի դեֆորմացիան վթարային ելքերի գոտիներում,

4) վառելիքային բաքերի ամբողջականությունը և դասավորումը,

5) էլեկտրական համակարգերի ամբողջականությունը` հրդեհի բռնկման աղբյուրները բացառելու համար:

118. Խցիկը նախագծվում է` թռիչքի ժամանակ համակարգերի խափանումների կամ վթարային իրավիճակի դեպքում, օդանավում գտնվող մարդկանց հրդեհից պաշտպանության ապահովման հաշվառմամբ: Հաշվառման ենթակա գործոնները ներառում են.

1) խցիկի հարդարման նյութերի բոցավառելիությունը,

2) հրակայունությունը և ծխի ու թունավոր գոլորշիների անջատումը,

3) անվտանգ տարհանում ապահովող ապահովիչ սարքվածքների առկայությունը,

4) հրդեհի հայտնաբերման և վերացման սարքավորանքը:

119. Օդանավերում նախատեսվում են` համապատասխան ժամանակահատվածում խցիկից տարհանման առավելագույն հնարավորություն ապահովող, վթարային ելքեր: Հաշվառման ենթակա գործոնները ներառում են.

1) բազկաթոռների տեղադրման քանակը և փոխդասավորությունը,

2) ելքերի քանակը, դասավորությունները և չափերը,

3) ելքերի մշակումը և դրանց օգտագործման վերաբերյալ հրահանգի առկայությունը,

4) ելքերի հնարավոր բլոկավորումները,

5) ելքերի գործելը,

6) ուղևորների դասավորումը ելքերի մոտ և տարհանման համար սարքավորանքի, օրինակ` վթարային օդանավասանդուղքների և լաստերի, կշիռը:

120. Ապահովվում է վթարային լուսավորություն, որն ունի հետևյալ բնութագրերը.

1) անկախություն էլեկտրասնուցման հիմնական աղբյուրից,

2) ավտոմատ գործարկվում է էլեկտրասնուցման կորստի դեպքում,

3) տեսողականորեն ցույց է տալիս վթարային ելքերի ճանապարհը ծխով լցված խցիկում,

4) տարհանման դեպքում ապահովում է օդանավերի լուսավորումը ներսից և դրսից,

5) վառելիքի թափման դեպքում չի ստեղծում լրացուցիչ վտանգ:

121. Ինքնաթիռը զինվում է այնպիսի սարքավորանքով, որը ապահովում է անձնակազմին և օդանավում գտնվող մարդկանց գոյատևման հնարավորությունը սպասվելիք պայմաններում: Հաշվառման ենթակա գործոնները ներառում են.

1) փրկարար լաստերի/փրկարար բաճկոնների քանակը,

2) հավանական պայմաններին համապատասխանող փրկարար սարքավորանքը,

3) աղետի դեպքերում հրատեխնիկական ազդանշանման համար վթարային ռադիոկայանները և սարքավորանքը,

4) ավտոմատ վթարային ռադիոփարոսները:

122. Օդանավը նախագծվում է` շահագործական սահմանափակումների սահմաններում դրա ուղևորների և նրանց, ովքեր իրականացնում են դրա շահագործումը, տեխնիկական և այլ սպասարկումը, անվտանգ գործունեության ապահովման հաշվառմամբ:

123. ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ԱՆՁՆԱԿԱԶՄ

1) Օդանավը նախագծվում է այնպես, որպեսզի այն կարողանա անվտանգ և արդյունավետ կառավարվել թռիչքային անձնակազմի կողմից: Նախագծելիս հաշվի են առնվում թռիչքային անձնակազմի անդամների վարպետության և ֆիզիոլոգիայի տարբերությունները: Հաշվի են առնվում շահագործման պայմաններում սպասվող ինքնաթիռի տարբեր վիճակները, ներառելով խափանումների հետևանքով բնութագրերի վատացման դեպքում թռիչքների կատարումը:

2) Օդանավի նախագծով նախատեսված թռիչքային անձնակազմի վրա աշխատանքային բեռնվածությունը թույլատրելի է թռիչքի բոլոր փուլերում: Ուշադրություն է դարձվում թռիչքի կրիտիկական փուլերին և կրիտիկական իրավիճակներին, որոնք, ըստ հիմնավորված ենթադրությունների, կարող են տեղի ունենալ ինքնաթիռի ծառայության ժամկետի ընթացքում, օրինակ՝ շարժիչի տեղայնացված խափանումը կամ քամու տեղաշարժի գոտու մեջ ընկնելը:

124. Օդանավերը նախագծելիս հաշվի են առնվում էրգոնոմիական տեսակները, այդ թվում`

1) սարքավորումներից օգտվելու հարմարությունը և չկանխամտածված սխալ օգտվելու կանխումը,

2) սարքավորումներին մոտենալու հարմարությունը,

3) աշխատանքային միջավայրը,

4) միասնականացումը,

5) սպասարկման հարմարությունը:

125. Օդանավերը նախագծելիս ուշադրություն է դարձվում թռիչքային անձնակազմի աշխատանքի պայմաններին, այդ թվում`

1) ավիացիոն բժշկության այնպիսի գործոնների ազդեցությանը, ինչպիսիք են`
թթվածնի մակարդակը, ջերմաստիճանը, խոնավությունը, աղմուկը և ցնցումը,

2) նորմալ թռիչքի գործընթացում ֆիզիկական ուժերի ազդեցությունը,

3) մեծ բարձրություններում երկարատև աշխատանքի ազդեցությունը,

4) ֆիզիկական հարմարավետությունը:

 

ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐ I-ի համար

 

125. Էլեկտրական համակարգը նախագծվում և տեղակայվում է այնպես, որպեսզի ապահովվի դրա համար նախատեսված գործառույթների կատարումը ցանկացած սպասվելիք շահագործական պայմաններում:

126. Ուժային տեղակայանքի և փոխհաղորդակի համակարգի համար սահմանվող սահմանափակումները ներառում են ուղղաթիռի վրա մոնտաժված ուժային տեղակայանքի տարբեր տարրերի համար կարգադրագրված բոլոր սահմանափակումները:

127. Տանող պտուտակի պտույտների սահմանափակումները ներառում են չաշխատող (ինքնապտտում) և աշխատող շարժիչներով պայմանների համար սահմանվող տանող պտուտակի առավելագույն և նվազագույն պտույտները: